ČLÁNKY
  Dvakrát Turbo pro Uno  

Článek je převzat z časopisu Automobil 11/86, autor Ing. Otakar Gregora.

      Počátkem roku 1983 zahájil Fiat výrobu prvního vozu své nové generace, pojmenovaného symbolicky Uno. Brzy splnil naděje v něj skládané, neboť se stal "jedničkou" výrobního programu turinskěho giganta nejen objemem produkce, ale i obchodním úspěchem. Jen o málo déle než dva roky trvala výroba prvniho milionu vozů tohoto typu, což je rekord v celé historii značky, a za tři roky se totéž množství prodalo na domácím italském trhu. Ani udělení titulu "Automobil roku 1984" však neukolébalo výrobce ke spánku na vavřínech získaných touto novinkou. Velice brzy začal typovou řadu Uno rozšiřovat a inovovat, vědom si toho, že jen tak ji může zajistit slibnou budoucnost i v sílící konkurenci příštích let. Již v květnu prvního roku výroby uvedl na trh typ Uno Diesel se vznětovým motorem a v červnu 1985 nahradil původní čtyřválec 903 cm3 s rozvodem OHV, jímž byl vybaven základní typ Uno 45, moderním motorem FIRE. Dalšími dvěma typy, jimž je věnován tento článek, potvrdil Fiat již delší dobu kolující zvěsti, že připravuje zvlášť výkonné verze, určené zájemcům o malé, ale nadprůměrně temperamentní vozy. Přes rozdílnost konstrukce i provozních vlastností mají obě novinky jedno společné - ´Turbo´ v typovém označení, prozrazující, že u obou se dosáhlo zamýšleného cíle způsobem dnes velmi rozšířeným a oblíbeným - přeplňováním.

      Fiat Uno Turbo i.e.

      První z obou novinek se objevila na trhu již v loňském roce (1985). Je to nejvýkonněiši a nejrychlejší vůz ze čtrnácti dnešních typů řady Uno, poháněný přeplňovaným zážehovým čtyřválcem 1301 cm3. Zdvihový objem sice svádí k dojmu, že jeho základem je nepřeplňovaný motor typu Uno 70, ale to je jediná shoda obou hnacích jednotek. Zcela nový přeplňovaný motor se liší nejen základními rozměry - vrtáním 80,5mm místo 86,4mm a zdvihem 63,9mm místo 55,5mm, ale i konstrukcí mnoha svých části a použitím špičkové techniky v příslušenství.

Uno Turbo i.e. má novou výklopnou zadní stěnu, jejíž horní část tvoří aerodynamickou plošku nad zadním oknem, které je do ní vlepeno a jako u celé řady Uno je standardně opatřeno stěračem a ostřikovačem a elektrickým vyhříváním. Zadní plastový nárazník je poněkud rozšířen, aby zcela překrýval širší pneumatiky.

      Zmenšení vrtání při nezměněné rozteči os válců umožnilo zavést chladicí kapalinu i mezi stěny sousedních válců o zlepšit tak chlazení tepelně více zatíženého přeplňovaného motoru. Hliníkovou hlavu válců s pozměněnými spalovacími prostory spojuje s blokem větší počet šroubů a její nové těsnění z materiálu Astadur s lemy z antikorozní oceli odolává vyšším teplotám. Písty jsou přídavně chlazeny zevnitř olejem stříkajícím zvláštními tryskami od ložisek klikového hřídele. Konstrukce rozvodu je podobná jako u nepřeplňovaného motoru, výfukové ventily jsou však chlazené sodíkem. Sběrné výfukové potrubí ze slitiny Niresist je přizpůsobeno pro montáž turbodmychadla, upevněného k němu somojisticími šrouby.

      Písmena i.e. v typovém označení prozrazují, že motor je vybaven elektronickým vstřikováním paliva. Fiat použil osvědčené soustavy Bosch LE-Jetronic, samozřejmě přizpůsobené objemu motoru a jeho požadovaným výkonovým parametrům. Elektronická řidící jednotka reguluje dodávku paliva podle údajů s ní spojených čidel, měřících průtočné množství vzduchu v plnicím potrubí a otáčky i teplotu motoru a přerušuje ji při deceleraci. Elektronické vstřikovací ventily jsou chlazeny vzduchem přiváděným od termostaticky ovládaného větráku, čímž se odstraňují potíže při spouštění ohřátého motoru.

Kresba motoru Turbo i.e. v Částečném řezu a pohledu zprava zezadu. Kapalinou chlazené turbodmychadlo je uloženo za motorem. Pod ním je vidět krátký nevykyvný hřídel spojený s pravým planetovým kolem diferenciálu, díky němuž jsou oba (kloubové hnací hřídele kol stejně dlouhé.

      K přeplňování bylo použito moderního výfukového turbodmychadla IHI, jež díky malým rozměrům a tudíž nízké setrvačné hmotě výrazně zkrátilo nepříznivou prodlevu při akceleraci, tzv. turboefekt. Jeho zvláštností je kapalinové chlazení ložisek a turbíny, zvyšující spolehlivost a zamezující spalováni mazacího

oleje. K dalšímu omezení turboefektu přispívá obtokový kanál, jímž se při deceleraci přivádí stlačený vzduch k sací straně dmychadla. Pro zvýšení objemové účinnosti je plnicí soustava opatřena chladičem, v němž se snižuje teplota stlačeného vzduchu asi o 5O°C.

      Bezdotykové elektronické zapalováni Microplex je řízeno mikroprocesorem s programem 16 regulačních křivek předstihu zážehu. Je vybaveno dvěma elektromagnetickými snímači - jeden indikuje horní úvrať pístu prvního válce, druhý otáčky motoru - a dále čidlem klepání v hlavě válců a čidlem zjišťujícím překročení největšího plnicího tlaku, při němž se vypíná zapalování.

      Z ostatního přísušenštví motoru zaslouží zmínku mazací soustava s chladičem oleje, jehož průtok je řízen termostatickým ventilem, takže se stále udržuje optimální teplota oleje. Podstatně zvýšenému výkonu motoru i jeho změněné charakteristice musely být přizpůsobeny i některé další skupiny podvozku. Především je to převodné ústrojí s větší spojkou a novou pětistupiňovou převodovkou s vesměs "kratšími" stupni, naopak stálý převod je poněkud "delší".

Uspořádání plnicí soustavy motoru Turbo i.e.: 1 - čistič vzduchu; 2 - turbodmychadlo; 3 - chladič stlačneného vzduchu; 4 - obtokové potrubí na straně dmychadla

      Konstrukce náprav byla zachována, vinuté pružiny jsou však tvrdší a kratší, přední tlumiče mají, tak jako zadní u všech ostatních typů, plynovou náplň a přední náprava je doplněna příčným zkrutným stabilizátorem. Hřebenově řízeni má strmější převod. Výrazně lepší dynamické vlastnosti si vyžádaly i změny brzdové soustavy. Má větší podtlakový posilovač o na všech kolech kotoučové brzdy - vpředu s dutými kotouči o průměru zvětšeném z 227 mm na 240 mm.

      Vnějším vzhledem se Uno Turbo i.e. příliš neliší od ostatních typů této řady. Základní tvar Giugiarovy aerodynamicky zdařilé karosérie (cx=0,33) se nezměnil a jen detaily prozrazují tuto novinku. Z nich nejnápadnější je plastová výklopná zadní stěna, jejíž horní část, přesahující jako štítek nad vlepené okno, zvýrazňuje odtokovou hranu střechy. Do zvětšeného předního spoileru v celku s nárazníkem jsou vestavěny světlomety do mlhy a jsou v něm i otvory pro přívod chladícího vzduchu k chladičům oleje a stlačeného vzduchu. Sportovni charakter vozu zdůrazňuji i nízkoprofilové pneumatiky na hliníkových kolech a výstroj přepracovaného interiéru, jehož úroveň odpovídá postavení tohoto vozu na vrcholu řady Uno.

      Fiat Uno Turbo i.e. budí zájem především svými dynamickými vlastnostmi, jimiž vážně konkuruje mnoha kompaktním vozům sportovního charakteru, jako jsou Citroěn Visa GTI, Ford Escort XR3i, Peugeot 205 GTI, Renault 11 Turbo či VW Golf GTI. Přiměřeně zvýšená spotřeba jej nijak nehandicapuje a to ani jízdním dosahem, neboť palivová nádrž má o 8 litrů větší objem než u ostatních typů.

      Fiat Uno Turbo D

Uno Turbo D se dodává i se čtyřdveřovou karoserií, která se liší od dvoudveřové mj. vystupujícími klikami dveří. Čelní stěna i nárazník s vestavěnými světlomety do mlhy jsou stejné jako u typu Turbo i.e.

      Fiat, poučen chybami své dřívější technické a obchodni politiky, je připraven nabídnout každému zájemci vůz podle jeho představ. Brzy po zavedení řady Uno pamatoval i na příznivce úsporných "dieselů" typem D. Přes všechny jeho přitažlivé vlastnosti jej ale nemohl zbavit slabiny všech vozů se vznětovými motory - poměrně malého výkonu ve srovnáni se zážehovými motory téhož objemu a z toho vyplývajících nevalných dynamických vlastností. Ale i tentokrát našel pomoc v přeplňováni, o tak se koncem letošního dubna (1986) v jeho nabídce objevilo další Uno Turbo, a to opět s doplňujícím označením D, prozrazujícím druh motoru.

Kresba motoru Turbo D v částečném řezu a pohledu zleva zezadu. Vačkový hřídel v hlavě ovládá prostřednictvím hrníčkových zdvihátek přímo ventily, palivo se vstřikuje do předkomůrek. Také plnicí soustava tohoto motoru je vybavena chladičem stlačeného vzduchu (zcela vlevo)

      Tak jako se vývoj hnací jednotky pro Uno Turbo i.e. neomezil na "naroubování" turbodmychadla na již vyráběný čtyřválec 1301 cm3, ani pro Turbo D nebyl základem již existující vznětový motor téhož objemu, ale byla navržena zcela nová konstrukce. Má sice stejný zdvih 71,5mm, ale vrtání zvětšené ze 76,1mm na 80,0milimetrů, čímž vzrostl objem na 1367 cm3. Tak jako u zážehového "turba" jsou stěny válců po celém obvodě obtékány chladicí kapalinou a také písty jsou zevnitř chlazeny stříkajícím olejem. Od nepřeplňovaného "dieselu" se liší např. jiným tvarem

předkomůrek v hlavě válců, setrvačníkem s tlumičem torzních kmitů, pisty, ojnicemi, materiálem pánví klikových a ojničních ložisek a vstřikovací soustavou Bosch, regulující vstřikovací tlak v závislosti na plnicím tlaku.

Schéma mazací soustavy motoru Turbo D, vybavené chladičem oleje. Písty jsou zevnitř chlazeny olejem, stříkajícím z trysek napájených z hlavního mazacího kanálu v bloku motoru, z něhož se olej rozvádí ke klikovému a vačkovému hřídeli a k ložiskům turbodmychadla

      Na rozdíl od zážehového přeplňovaného motoru bylo použito turbodmychadlo Garrett, doplněné chladičem stlačeného vzduchu, snižujícím jeho teplotu asi o 60°C. Poněvadž teplota výfukových plynů před vstupem do turbíny je nižší než u motoru Turbo i.e. (680°C proti 950°C), nebylo třeba přídavného kapalinového chlazení. Mazací soustava motoru je vybavena chladičem oleje rovněž s termostaticky řízeným průtokem.

      Novému motoru a lepším dynamickým vlastnostem vozu byly přizpůsobeny některé skupiny podvozku podobně jako u typu Uno Turbo i.e. Poněvadž hmotnost vozu je o 70 kg větší než u typu Diesel, z čehož připadá 83% na motor, musela být zesílena přední náprava a její odpružení pozměněno jako u typu Uno Turbo i.e. Podrobnosti těchto i ostatních změn jsou zřejmé z připojeného přehledu základních technických údajů (viz níže).

      Podobně jako Uno Turbo i.e. patří i Uno Turbo D ke špičce své kategorie. Nejmenší evropský přeplňovaný "diesel" nabízí nejen hospodárný provoz a velký jízdní dosah (při "euromixu" 5,1 1/100km a přes 800km), ale i pozoruhodné dynamické vlastnosti za něž by se nemusel stydět dobrý vůz nižší střední třídy se zážehovým motorem. Navíc se konstruktérům podařilo úspěšně potlačit další‚ nepřijemné vlastnosti vznětového motoru - zejména hluk o vibrace - jeho novým zavěšením o důkladnou izolací motorového prostoru, o výrazně tak zvýšit i jízdní komfort.

Fiat Uno Turbo i.e./Turbo D - Základní technické údaje

      Pětimístný cestovní automobil s motorem napříč před přední poháněnou nápravou.

      MOTOR - Turbo i.e.: Čtyřdobý řadový kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový čtyřválec s rozvodem OHC; zdvihový objem 1301 cm3 (průměr 80,5 x 63,9mm), kompresní poměr 8:1 největší výkon 77 kW/5750 ot./min, největší točivý moment 147 N.m/3200 ot./min; blok motoru litinový, hlava válců z lehké slitiny; pětkrát uložený klikový hřídel; vačkový hřídel v hlavě poháněn ozubeným řemenem; ventily v jedné řadě svírající s rovinou os válců úhel 18°, ovládány přímo; přeplňování výfukovým turbodmychadlem IHI VL-2 s chladičem stlačeného vzduchu, největší plnicí přetlak 65 kPa; elektronické vstřikování paliva Bosch LE 2-Jetronic; elektronické bezdotykové zapalování Marelli Microplex; uzavřená chladicí soustava s elektrickým větrákem; tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem a chladičem oleje; alternátor 14 V - 65 A. akumulátor 12 V - 45 A.h.

      Turbo D: Čtyřdobý řadový kapalinou chlazený přeplňovaný vznětový čtyřválec s rozvodem OHC; zdvihový objem 1367 cm3 (průměr 78,0 x 71,5mm), kompresní poměr 20:1; největší výkon 51,5 kW/4800 ot./min, největší točivý moment 115 N.m/3000 ot./min; blok motoru litinový, hlava válců z lehké slitiny; pětkrát uložený klikový hřídel; vačkový hřídel v hlavě poháněn ozubeným řemenem; ventily v jedné řadě ovládány přímo; přeplňování výfukovým turbodmychadlem Garrett T2 s chladičem stlačeného vzduchu, největší plnicí přetlak 69 kPa; nepřímé vstřikování paliva čerpadlem Bosch VE 4/9F 2400 RZ42; uzavřená chladicí soustava s elektrickým větrákem; tlakové oběžné mazáni s plnoprůtokovým čističem a chladičem oleje; alternátor 14 V - 55 A, akumulátor 12 V - 55 A.h.

      Převodné ústrojí - jednokotoučová suchá spojka, průměr 190 x 134 mm (Turbo i. e.), 200 x 137 mm (Turbo D) s talířovou pružinou, mechanicky ovládaná pětistupňová plně synchronizovaná převodovka - pro Turbo i.e. (4,091 - 2,235 - 1,469 - 1,043 -0,863 - Z 3,714), pro Turbo D (4,091 - 2,235 - 1,469 - 1,043 - 0,827 - Z 3,714; stálý převod čelními koly 3,588:1; hnací hřídele kol se stejnoběžnými klouby.

      Podvozek - bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena; přední kola na spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson odpružena progresivními vinutými pružinami s uvnitř uloženými tlumiči s plynovou náplní, příčný zkrutný stabilizátor; zadní kola na klikové nápravě s vlečenými rameny spojenými zkrutnou příčkou působící jako stabilizátor, odpružena vinutými pružinami s vně uloženými teleskopickými tlumiči s plynovou náplní; provozní brzdy kapalinové dvouokruhové s podtlakovým posilovačem a zátěžovým regulátorem tlaku zadních brzd; přední brzdy kotoučové (pro Turbo i.e. s duté vnitřním chlazením) s plovoucími třmeny, průměr 240 mm, činná plocha obložení 144 cm2, činná plocha kotoučů 1094 cm2; zadní brzdy - pro Turbo i.e. kotoučové průměr 227 mm, činná plocha obloženi 84 cm2, činná plocha kotoučů 911 cm2; pro Turbo D bubnové průměr 185 milimetrů, šířka obloženi 30 mm, činná plocha obloženi 215 cm2, parkovací brzda mechanická na zadní kola; hřebenové řízení s dvoukloubovým hřídelem volantu, počet otáček volantu mezi krajními polohami 3,4 (Turbo i.e.), 3,8 (Turbo D); kola z lehké slitiny s ráfky 5 1/2 J x 13, pneumatiky 175/60 HR 13 (Turbo i.e.); ocelová kola s ráfky 4 1/2 B x 13, pneumatiky 155/70 SR 13 (Turbo D).

      Karoserie - samonosná ocelová dvouprostorová dvoudveřová nebo čtyřdveřová (jen pro Turbo D), s výklopnou zadní stěnou.

      Rozměry a hmotnosti (údaje v závorce platí pro Turbo D) - rozvor náprav 2362 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1346 (1339)/1309 milimetrů délka 3644 mm, šířka 1560 mm, výška nezatíž. 1370(1420) mm; pohotovostní hmotnost dvoudveřový/čtyřdveřový 845 (870) - (880) kg, užitečná hmotnost 400 kg; hmotnost brzděného přívěsu 900 kg; objem zavazadlového prostoru 0,225 až 0,968 m3; objem palivové nádrže 50 (42) l.

      Provozní vlastnosti (údaje v závorce platí pro Turbo D) - největší rychlost 200 (165) km/h; zrychlení z O na 100 km/h za 8,3 (13,0) s; spotřeba paliva podle EHK (90/120 km/h a město) 5,8/7,6/8,9 (4,0/5,8/5,6) l/100 km; stoupavost s plným zatížením 38 (40) %; palivo benzin Super (motorová nafta).

Průhledová kresba typu Uno Turbo i.e.