ČLÁNKY
  Novinka střední třídy  

Článek je převzat z časopisu Automobil 1/´84.

      Konec sedmdesátých let přinesl zvýšenou aktivitu většiny evropských automobilek, které se začaly doslova předhánět v zavádění nových, technicky zajímavých typů, jimiž se snažily získat zákazníky i v nastupujícím období stále obtížnějších ekonomických poměrů, které se samozřejmě odrazily i v prodeji nových automobilů. Jednou z mála výjimek byl italský Fiat, který jako by nemohl nalézt účinnou odpověď na stupňující se konkurenci jiných značek. Postupná modernizace osvědčených, ale již delší dobu vyráběných typů nedokázala zastřít naléhavou potřebu nových, atraktivních vozů zejména ve třídách, které tradičně patřily k základům výrobního programu této značky. Prvním náznakem obratu k lepšímu byl progresivní malý typ Panda (viz Automobil č. 9/´80), k němuž počátkem loňského roku přibyl první vůz nové turínské generace - Uno (viz Automobil č. 6 a 10/'83). Fiat jimi navázal na tradici svých malých vozů a s oběma se poměrně dobře prosadil na evropských trzích. Méně příznivá byla jeho situace ve střední třídě, v níž nabízel jen pomalu, ale jistě stárnoucí klasický typ 131. Přitom zájem o vozy této třídy, charakterizované délkou asi 4300 mm a motory objemu od 1300 do 1600 ccm, je ve většině zemí značný. V roce 1982 se podílely na celkovém prodeji nových vozů v západní Evropě 22,6 % (prodalo se jich 2,08 mil.), v některých zemích to bylo dokonce přes 25 %. Tuto příznivou bilanci ´kazila' jen Itálie podílem 13,2 %, neboť tam vedla v odbytu stále nižší třída. Zá-

Světovou výstavní premiérou svého nejnovějšího typu při loňském jubilejním Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně zdůraznil Fiat význam této obchodně politické akce.

jem výrobců o střední třídu však je i tam značný, jak potvrzuje konkurence tuctu evropských a sedmi japonských typových řad s více než šedesáti různými typy a ještě větším počtem modelů. To byl jistě dostatečný důvod, aby se největší italský výrobce pokusil o úspěch v této části trhu s novým typem. Nelehký úkol svěřil sedanu Ragata, jenž se poprvé představil veřejnosti při světové výstavní premiéře, pro níž byl vyhlédnut náš brněnský Mezinárodní strojírenský veletrh a současně Frankfurtský mezi- národní autosalón - shodou okolností oba jubilejní. Byli jsme mezi prvními, kdo si prohlédli turínskou novinku a v dalších řádcích přinášíme její podrobný popis.

      Nástupce...

      Hlavním posláním nového typu bylo nahradit téměř deset let starý ´klasik´ 131 Mirafiori (až na kombi Panorama), což mělo patrně rozhodující vliv na volbu druhu karosérie. Proto má celá typová řada Regata jednotnou čtyřdveřovou tříprostorovou karosérii se stupňovitou zádí, o níž je po takřka inflační vlně dvouprostorových karosérií se splývajíci zádí a variabilním interiérem opět zvýšený zájem. Ten nepramení jen ze vkusu ´usedlejší´ části klientely, ale i z ryze praktických důvodů, neboť objem odděleného zavazadlového prostoru je zpravidla větší než u vozů se splývající zádí a nesklopenými zadními sedadly. Na rozdíl od menšího typu Uno, jehož design je dílem G. Giugiara, navrhlo karosérii pro Regatu vlastní stylistické středisko. Tak jako u všech moderních vozů bylo těžištěm projektu dosažení optimálního kompromisu aerodynamické, estetické i funkční účinnosti s přihlédnutím k technologickým požadavkům. Nezastupitelnou roli opět sehrál vlastní aerodynamický tunel, v němž postupně krystalizoval nejen tvar základního tělesa karosérie, ale i jednotlivých detailů, jež mají tím větší význam, čím lepší jsou aerodynamické vlastnosti celku. Jejich měřítkem je hodnota součinitele odporu vzduchu, a ta je u Regaty velmi příznivá - cx=0,36. Karosérii nového

Mezi mototry pro typovou řadu Regata nechybí ani vznětový čtyřválec s rozvodem OHC. Na kresbě částečného řezu je v pohledu zprava zepředu. Pětistupňová převodovka je na levé straně motoru. Ozubený řemen pohání nejen vačkový hřídel, ale i vstřikovací čerpadlo.

typu charakterizuje klínovitý profil vycházející z poměrně nízké čelní stěny přes svažující se kapotu a končící výraznou odtokovou hranou vysoké zádě. Příď poněkud připomíná menší typ Ritmo (příbuznost obou vozů je, jak se ukáže, mnohem větší) a to nejen společným dekoračním prvkem pěti šikmých lišt na masce chladiče, ale i širokou kapotou, liší se však obdélníkovými světlomety, na něž navazují směrové svítilny zasahující do boků. Linii pasu zdůrazňuje horizontální prolis spojující přibližné středy světlometů i rozměrných koncových svitilen, jenž vůz opticky snižuje a dosti účinně chrání kliky dveří a zasklenou horní část karosérie před znečišťováním ostřikem. Oba nárazníky jsou jednodílné velkoplošné výlisky z odolného plastu, sahající do boků až ke kolům, přední nárazník je vcelku se spoilerem, v jehož střední části je otvor pro přívod chladicího vzduchu. Spodní část boků mezi koly chrání před drobným poškozením vysoké plastové lišty stejné tmavošedé barvy jako nárazníky. Úsporný typ ES (Energy Saving) je opatřen přídavnými aerodynamickými prvky - deflektory na oknech předních dveří, spoilerem na víku zavazadlového prostoru a plochými kryty kol - jimiž se snížila hodnota součinitele odporu vzduchu na 0,35.

Průhledová kresba verze Diesel, odhalující konstrukční řešení podvozkových skupin, prozrazuje příbuznost nového typu Regata a staršího Ritmo. Podstatně se liší jen tvarem karoserie.

      Pro Regatu byla vyvinuta i nová ventilační a topná soustava, jež výkonem předčí všechny vozy této třídy.

Nejvýkonně typ řady - Regata 100 S - má čtyřválcový motor s rozvodem 2xOHC. V průhledové kresbě je dobře vidět uspořádání ventulů i pohon obou vačkovývh hřídelů ozubeným řemenem. Rozdělovač elektronického zapalování je přímo poháněn levým koncem vačkového hřídele sacích ventilů.

I při vypnutém třírychlostním ventilátoru proudí do vozu při rychlosti 100 km/h asi 440 l čerstvého, resp. 250 metrů kubických temperovaného vzduchu za hodinu. Podíl na tom má nejen velký vstupní otvor, umístěný pod čelním sklem v pásmu největšího přetlaku, ale i velké průtočné průřezy kanálů. Množstvím výstupních otvorů, většinou seřiditelných, se temperovaný nebo jen čerstvý vzduch rozvádí nejen k čelnímu a předním bočním sklům, ale i nezávisle do prostoru před přední a zadní sedadla. Modely Super mají, jako první v této třídě, elektrickou regulaci teploty a množství vzduchu, jakož i jeho rozdělení do jednotlivých míst v iteriéru. Zařízení podle vlastního patentu má tlačítkové spínače a signalizaci nastavených hodnot svítivými diodami. Při vývoji a konstrukci karosérie se věnovala patřičná pozornost také její ochraně proti korozi. K účinným opatřením patří mj. snížení počtu jednotlivých dílů karosérie a umístění jejich spojů do chráněných zón, utěsnění lemů speciálním tmelem, použití korozivzdorných materiálů na nejexponovanější díly karosérie, jako je celý spodek včetně prahů a podběhů kol, jejich dodatečná ochrana povlakem PVC, nanášeným v plně automatizované lince, kataforézní základní nátěr aj.

Vnější řadicí ústrojí má dvě poměrně dlouhá, ale dostatečně tuhá táhla, zajišťující přesné a lehké řazení.

      Součástí vývoje nového typu byl také návrh interiéru, přihlížející k moderním bezpečnostním i ergonomickým požadavkům. Částečně anatomicky tvarovaná sedadla (i obě krajní zadní) poskytují dostatek pohodlí, první zahraniční testy však upozorňují na nepříliš účinné podepření těla v příčném směru horní části předních opěradel, což zejména u nejvýkonnějšího typu způsobuje při rychlé jízdě v zatáčkách pocit nejistoty. Přístrojová deska připomíná typ Ritmo přehledným uspořádáním přístrojů ve stíněné části před volantem. Celá je obložena novým druhem plastu, poddajnějšího než dosud běžný pěnový polyuretan. Podobným materiálem je obložen i čtyřramenný volant. Rozsah standardně i na přání dodávané výstroje je odlišný pro modely základní a Super. Ke standardní výstroji všech modelů patři mj. výstražné osvětlení, elektricky vyhřívané zadní okno, seřiditelné vnitřní svítilny a výškově seřiditelný volant. Modely Super mají navíc např. elektricky ovládaná okna předních dveří, opěrky hlav na předních sedadlech, centrální zamykáni dveří a víka zavazadlového prostoru z místa řidiče, otáčkoměr, halogenové hlavní světlomety, digitální hodiny a ekonoměr. Na přání a samozřejmě za příplatek mohou být všechny modely vybaveny zbarvenými skly, samonavíjecími pásy na všech sedadlech a dodávány v některém ze šesti odstinů metalizovaného laku. Luxusnější modely Super mohou mít ještě stírače a ostřikovače světlometů, klimatizační zařízení, ´palubní počítač´ či zasklený výklopný díl střechy. Kontrolní soustava modelů Super je standardně rozšířena o tzv. přístroj ´check control´, signalizující stav či funkci důležitých částí vozu, resp. provozních náplní.

      ...i příbuzný

      Ačkoli je Fiat Regata nástupcem typu 131, není od základu zcela novým typem, jak se zdá na první pohled. Pod vskutku novou karosérií se totiž skrývá podvozek koncepčně i konstrukčně převzatý z typu Ritmo, samozřejmě s řadou menších či větších změn. I turínský koncern se dal cestou některých jiných výrobců, využívajících výhod dědičnosti a unifikace, a tak řadu ´sourozeneckých´ dvojic VW Golf - Jetta, Renault 9-11 či Ford Escort - Orion rozšiřuje italský pár Fiat Ritmo - Regata. Pod tvarem i rozměry se lišícími karosériemi nacházíme podobné motory a stejné konstrukce náprav i dalších částí podvozku. Přes svůj ´klasický´ vzhled je Regata další typ, jímž Fiat opouští klasickou koncepci poháněcí soustavy, již reprezentuje v jeho výrobním programu už jen typ Argenta a kombi Panorama z řady 131; jak nám v Brně prozradili představitelé Fiatu, i ty však brzy nahradí nové modely s předním pohonem.

      Pro typovou řadu Regata jsou k díspozici čtyři zážehové motory a jeden vznětový, všechny uložené napříč před přední poháněnou nápravou. Až na drobné odchylky jsou stejné jako pro řadu Ritmo. Nejmenší čtyřválec 1301 ccm má dvě výkonem i příslušenstvím se lišící verze. První z nich je určena pro typ 70, zatímco druhá pro nejúspornější typ ES; ten za svou mimořádně příznivou spotřebu paliva vděčí i řadě konstrukčních úprav motoru, který má např. vyšší kompresní poměr a elektronické zapalování MarelIi Digiplex. Podobné konstrukce je i vetší čtyřválec 1498 ccm, rovněž s jedním vačkovým hřídelem v hlavě válců. Regata 100, špičkový typ celé řady, má jeden z osvědčených dvouvačkových motorů Fiat, objemu 1585 ccm podrobený ovšem dalšímu vývoji. Upravené sací a výfukové potrubí, nový karburátor i elektronické zapalování mají podíl nejen na lepším průběhu točivého momentu, ale i na nižší spotřebě paliva. Díky přepracovanému výfukovému potrubí se snížila také hladina hluku. Paletu motorů doplňuje vznětový čtyřválec 1714 ccm rovněž převzatý z typu Ritmo, také však s drobnými změnami zlepšujícími charakteristiku a snižujícími spotřebu paliva. Všechny motory jsou vy-

Modely S mají na přístrojové desce kontrolní panel se schematickým obrasem vozu a osmi svítivými diodami, signalizujícími závadu funkce důležitých částí vozu či nedostatečné množství provozních náplní. Zleva doprava v horní řadě: Kontrolní diody žárovek světlometů a koncových svítilen, tlaku oleje, stavu akumulátoru a zavření dveří; v dolní řadě: stav chladicí kapaliny, stav oleje, opotřebení  obložení předních brzd, stav brzdové kapaliny. Pod tímto panelem jsou svě kontrolky, které se rozsvítí současně jen při kontrole funkce přístroje, kdy také svítí i všechny diody. Pravá kontrolka svítí, je-li vše v pořádku a motor možno spustit. Svítící levá kontrolka naopak signalizuje závadu, jejíž charakter sdělí příslušná dioda.

vybaveny velkými čističi vzduchu, působícími současně jako tlumiče hluku sání, termostatickou regulací předehřívání nasávaného vzduchu. Rekonstrukcí zavěšení motorů, resp. celých poháněcích soustav do karosérie se výrazně potlačily vibrace.

Konstrukce přední nápravy byla převzata z typu Ritmo. Každé kolo je nezávisle zavěšeno na jednoduchém příčném rameni, jehož vnitřní konec je zakotven nza osou kola a podélně veden šikmou suvnou vzpěrou a svisle ustaveno vzpěrou McPherson, nesouose procházející uvnitř vinuté pružiny. Na suvné vzpěře je zakotven samostatný příčný zkrutný stabilizátor. Hřebenové řízení s dvoukloubovým hřídelem volantu je doplněno tlumičem vibrací. Pro snížení ovládacích sil jsou horní konce vzpěr McPherson uloženy v jehlových ložiskách.

      Všechny typy se standardně dodávají výhradně s pětistupňovými převodovkami, jen typ 85 může mít na přání třístupňovou samočinnou převodovku s hydrodynamickým měničem momentu. Převodovky pro jednotlivé typy se liší odstupňováním, sladěným s charakteristikami přiřazených motorů. První dva stupně všech převodovek jsou shodné, V. stupeň má charakter úsporného rychloběhu, s výjimkou převodovky pro nejvýkonnější typ 100, ´sportovněji´ odstupňované. Odlišné jsou i stálé převody. Převodné ústrojí typu 100 se liší uspořádáním vnitřních stejnoběžných kloubů hnacích hřídelů: zatímco levý kloub je u rozvodovky, pravý je s planetovým kolem diferenciálu spojen krátkým hřídelem uloženým v dalším ložisku. Tak se dosáhlo stejné délky kloubových hnacích hřídelů levého i pravého kola a rovnoměrného přenosu točivého momentu, zvlášť důležitého při poměrně velkém výkonu motoru. Drobnými změnami řadicího ústrojí s dvěma táhly se snížily ovládací síly a řazení se zpřesnilo.

      Ostatní skupiny a části podvozku byly převzaty takřka beze změn z typu Ritmo. Platí to jak o nezávislém zavěšení všech kol i jejich odpružení (vzadu je stále dnes již zřídka používané příčné listové pero se stabilizačním účinkem), tak i o brzdové soustavě a hřebenovém řízení, doplněném u typů 85 a 100 hydraulickým tlumičem. Změnou zavěšení spodních příčných ramen se dosáhlo příznivější kinematiky s menší změnou rozchodu při propružení v celém rozpětí účinného zdvihu kol a díky tomu se zlepšila směrová stabilita a zvětšila životnost pneumatik. Podrobnosti konstrukce podvozku jsou zřejmé z připojeného přehledu technických údajů.

      Regata ES

      V poslední době doplňuje Fiat své nové, resp. inovované typové řady jedním typem, označeným shodně ES, v jehož konstrukci uplatňuje ve větší míře opatření přispívající ke snížení spotřeby paliva. A tak i v nejnovější řadě střední třídy nacházíme typ Regata ES, jenž se od typu 70, vybaveného stejným motorem, liší asi o 17 % nižší spotřebou paliva v městském provozu. Podíl na tom mají kromě již zmíněných přídavných aerodynamických prvků, snižujících součinitel odporu vzduchu o setinu proti ostatním typům, úprav na motoru o odstupňování převodů také další dvě zařízení.

ekonomický typ Regata ES je vybaven zařízením City-matic, přispívajícím ke snížení provozní spotřeby paliva zejména při jízdě ve městě. Je to obdoba zařízení Stop-start, používaného u vozů jiných značek. 1 - elektronická řídicí jednotka, 2 - akumulátor, 3 - spínací skříňka, 4 - čidlo rychlosti, 5 - kontrolka stojícího motoru, 6 - kontrolka činnosti City-matic, 7 - tlačítkový spínač pro zařízení City-matic, 8 - čidlo teploty chladicí kapaliny, 9 - spouštěč, 10 - elektronická řídicí jednotka zapalování Digiplex, 11 - mikrospínač běhu na prázdno, 12 - mikrospínač zapnuté spojky (uvolněný pedál), 13 - mikrospínač vypnuté spojky (sešlápnutý pedál).

      První z nich je uzavírání dodávky paliva ke karburátoru při nuceném běhu naprázdno, tj. kdykoli je pedál plynu uvolněn, ale motor se točí rychleji než normálními otáčkami běhu naprázdno, tedy např. při brzdění motorem. Elektronická řídicí jednotka je spojena s čidlem polohy pedálu plynu a čidlem otáček na setrvačníku motoru a ovládá elektromagnetický ventil uzavírající přívod paliva. Aby nebyla jízda v těchto podmínkách trhavá, obnovuje se přívod paliva při otáčkách poněkud  vyšších  než  jsou  otáčky  běhu

naprázdno, kdy již brzdný účinek motoru není tak výrazný.

      Dalším zařízením snižujícím spotřebu paliva je City-matic, vlastní patentovaná obdoba zařízení Stop-start, používaného některými vozy jiných značek. Uplatňuje se zejména v městském provozu, v němž podle nejnovějších rozborů připadá z každé hodiny dvacet minut na čekání před světelnými signály, popř. na stání z jiných příčin. Běží-li při tom motor, spotřebovává zcela neužitečně palivo, byť jen během naprázdno. Za těchto podmínek zařízení City-matic samočinně vypíná a opět spouští motor. Pokud se vůz nepohybuje, řadicí páka je v neutrální poloze, pedál spojky je uvolněn a motor je ohřátý na normální provozní teplotu, toto zařízení jej vypne již po dvou sekundách čekání. Je vybaveno dvěma kontrolními svítilnami, z nichž první svítí nepřerušovaně, je-li zařízení v činnosti, a přerušovaně, dosáhl-li motor provozní teploty. Druhá svítilna signalizuje vypnutí motoru tímto zařízením, nesvití však, zastaví-li se motor z jiných důvodů. Sešlápne-li řidič pedál spojky, aby zařadil rychlostní stupeň, zařízení samočinně motor opět spustí. Podle údajů výrobce uspoří City-matic průměrné asi 10 % paliva, ve zvlášť nepříznivých podmínkách až 20 %. Spotřebou 7,4 l/100 km v městském provozu podle cyklu EHK patří Regata ES k nejúspornějším ve své třídě a vyrovná se mnohem menším vozům. Zvláštním spínačem může řidič City-matic vypnout.

      Doplňkem obou těchto zařízení je ekonoměr, udávající okamžitou spotřebu paliva při každém zařazeném rychlostním stupni, spojený s indikátorem řazení vyššího stupně. Ovládá je elektronická řídicí jednotka, do jejíž ´paměti´ jsou uloženy údaje optimálního provozního režimu motoru, s nimiž neustále srovnává skutečné hodnoty otáček a podtlaku v sacím potrubí. Kdykoli se nastavené a snímané hodnoty neshodují a požadovaného výkonu lze dosáhnout i při zařazeném vyšším rychlostním stupni, indikátor řazení se rozsvítí.

      Pestrý výběr

      Fiat Regata je typický představitel moderních rodinných cestovních vozů střední třídy splňujících zvyšující se nároky na komfort i užitnou hodnotu a vyhovujících i přísným legislativním předpisům. Zájem o novinku jistě podpoří také to, že nejde o jediný osamocený typ, ale o celou řadu, z níž si zákazníci mohou vybrat podle svých představ a požadavků, na které kladou hlavní důraz. Ti, jimž záleží především na nízké spotřebě paliva, zvolí buď typ 70, nebo poněkud dražší, ale ještě úspornější ES. V zemích, kde je nafta výrazně levnější než benzín,  bude  jistě  zájem  o  typ

Typová řada Regata má jednotnou čtyřdveřovou karoserii se stupňovitou zádí. Špičkový typ 100 S se od ostatních liší zevně jen několka detaily, např. plochými kryty kol, přispívajícími k dobrým aerodynamickým vlatnostem. Také zadní nárazník je z odolného plastu a sahá do boků až ke kolům.

Diesel. Milovníci temperamentnějších automobilů se patrně rozhodnou pro typ 85 nebo dokonce 100, jenž má již charakter sportovního vozu. Žádný z nich však neplatí za své dominantní vlastnosti zhoršením ostatních, a tak i méně výkonné úsporné typy jsou dostatečně dynamické stejně jako naopak Regata 100 rozhodně není neúsporný automobil. Nabídku nové typové řady zpestřují dvě rozdílné úrovně standardni výstroje, již lze za příplatek obohatit dalšími prvky, vesměs zvyšujícími komfort a současně přispívajícími ke zvýšení bezpečnosti, do nichž se tudíž vyplatí investovat.

Pět šikmých pruhů na masce chladiče je společným stylistickým prvkem všech Fiatů nové generace, z nichž Regata je nejmladší. Svažující se příď připomíná koncepčně příbuzný typ Ritmo, od nějž je odlišuje velkými světlomety nad rozměrným plastovým nárazníkem, který je vcelku s aerodynamickým spoilerem. Na snímku typ 70 S.

      Vedení turínské automobilky skládá do Regaty značné naděje, jejichž splnění by jistě alespoň zmírnilo důsledky nepříznivého ekonomického klimatu, jemuž jsou vystaveni všichni výrobci. Fiat Regata jistě není převratná novinka s puncem technické výjimečnosti. Je však příkladem rozumné inovace, využívající co největší měrou osvědčených konstrukčních skupin, neustáe ovšem zdokonalovaných. Úkolem nového ´kabátu´, ostatně esteticky velmi zdařilého, je přilákat zájemce, jejichž rozhodování stále dost ovlivňuje první dojem. Teprve je-li příznivý, pídí se po dalších kvalitách nového výrobku, jednou z jejich záruk by měly být i rozsáhlé a náročné zkoušky, při nichž více než 200 prototypů a vozů předsériové výroby absolvovalo statisíce kilometrů v nejrůznějších provozních podmínkách zkušebních drah a trati i v normálním provozu rozmanitých klimatických oblastí, včetně dlouhodobých životnostních testů.

Fiat Regata je jedním z nejaerodynamičtějších sériových vozů své třídy s tříprostorovou karosérií. I na jejím profilu je patrný ´zákon klínu´, jehož respoktování přináší nejlepší výsledky. Opticky vůz snižuje výrazná podélná hrana pod zapuštěnými klikami dveří, ohraničující pásmo ostřiku boků a omezující znečišťování horní části karosérie.

Motorový prostor je uspořádán podobně jako u typu Ritmo. Kapota se otevírá vzad a podpírá se již trochu archaickou tyčovou vzpěrou.


Vlevo od volantu jsou pod krytem názorně označené pojistky a relé.


Také obě zadní krajní sedadla jsou anatomicky tvarovaná a lze je oddělit sklopnou střední loketní opěrou. V obou zadních sloupcích jsou další vnitřní svítilny.


Přístroje jsou přehledně uspořádány před volantem ve stíněné části plastové přístrojové desky. Ačkoli u nejvýkonnějšího typu 100 S nechybí kontrolní panel s optickou signalizací funkce, resp. stavu důležitých částí vozu, koncepce výstroje není příliš progresivní, o čemž svědčí např. velké množství kontrolních svítilen, příliš rozptylující pozornost řidiče.


V pravé části přístrojové desky je uzavřená odkládací schránka, pod jejímž víkem, sklápějícím se dolů, je štítek s údaji předepsaných tlaků huštění pneumatik při různém zatížení vozu. Vpravo nad víkem jsou dva z řady regulovatelných výstupních otvorů ventilační a topné soustavy.


Přední sedadla jsou obvyklým způsobem seřiditelná v dostatečném rozsahu poloh. V podélném směru se současně s posunem mění i výška sedáku nad podlahou.


Objemný zavazadlový prostor (513 l) je zcela obložen tvarovaným kobercem, jenž nejen působí příznivě esteticky, ale přispívá i k tlumení hluku. Náhradní kolo je pod podlahou.

Fiat Regata 70/ES/85/100/Diesel - Základní technické údaje

      Pětimístný cestovní automobil s motorem vpředu napříč a přední poháněnou nápravou.

      MOTOR - čtyřdobý řadový kapalinou chlazený čtyválec; blok motoru litinový, hlava válců z lehké slitiny; pětkrát uložený klikový hřídel; vačkový hřídel v hlavě poháněn ozubeným řemenem; uzavřená chladicí soustava s termostaticky ovládaným elektrickým větrákem; tlakově oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem oleje; Typ 70: zážehový motor s rozvodem OHC; zdvihový objem 1301 ccm (f 86,4x55,5 mm), kompresní poměr 9,1:1; největší výkon 50 kW/5700 ot/min, největší točivý moment 100 N.m/2900 ot/min; ventily v řadě svírající úhel 18° s osami válců; spádový karburátor Weber 30/32 DMTR 80/250 nebo Solex C30/32 CIC-1 s ručně ovládaným sytičem a s termostaticky řízeným vstupem vzduchu; klasické zapalování; alternátor 12 V - 55 A, akumulátor 12 V - 40 A.h; Typ ES: zážehový motor s rozvodem OHC; zdvihový objem 1301 ccm (f 86,4x55,3 mm), kompresní poměr 9,4:1; největší výkon 47,8 kW/5800 ot/min, největší točivý moment 100 N.m /2900 ot/min; ventily v řadě svírající úhel 18° s osami válců; spádový karburátor Weber 30/32 DMTR 81/250 s uzavíráním přívodu paliva při nuceném běhu naprázdno a s termostaticky řízeným vstupem vzduchu; elektronické zapalováni Marelli Digiplex; alternátor 12 V - 65 A, akumulátor 12 V - 55 A.h; Typ 85: zážehový motor s rozvodem OHC; zdvihový objem 1498 ccm (f 86,4x63,9 mm), kompresní poměr 9,2:1; největší výkon 60,3 kW/5600 ot/min největší točivý moment 119,7 N.m/3000 ot/min; ventily v řadě svírající úhel 18° s osami válců; spádový karburátor Weber 32/34 DMTR 81/250 (se samočinnou převodovkou 81/450) nebo Solex 32/34 CIC-1 s ručně ovládaným sytičem a s termostaticky řízeným vstupem vzduchu; klasické zapalování; alternátor 12 V - 55 A, akumulátor 12 V - 40 A.h; Typ 100: zážehový motor s rozvodem 2xOHC; zdvihový objem 1585 ccm (f 84,0x71,5 mm), kompresní poměr 9,3:1; největší výkon 73,5 kW/5900 ot/min, největší točivý moment 133,4 N.m/3800 ot/min; dva vačkové hřídele v hlavě, jeden pro sací, druhý pro výfukové ventily; ventily ve dvou řadách, svírajících s osami válců úhly 31°45´ (sací) a 33°30´ (výfukové); spádový karburátor Weber 32/34 DMTR 92/250 se samočinným sytičem a termostaticky řízeným vstupem vzduchu; elektronické zapalováni Marelli Digiplex; alternátor 12 V - 55 A, akumulátor 12 V - 40 A.h; Typ Diesel: vznětový motor s rozvodem OHC; zdvihový objem 1714 ccm (f 83,0x79,2 mm), kompresní poměr 20,5:1; největší výkon 42,7 kW/4300 ot/min, největší točivý moment 103 N.m/3000 ot/min ventily v řadě rovnoběžné s osami válců; nepřímé vstřtkování paliva, vstřikovací čerpadlo s rozdělovačem Bosch VE 4/9F 2300/ R 54; alternátor 12 V - 53 A. akumulátor 12 V - 64 A.h.

      Převodné ústrojí - v bloku souose s motorem vlevo; a) jednokotoučová suchá spojka s talířovou pružinou, mechanicky ovládaná, f 181,5/127 mm (70/ES), f 190/134 mm (85), f 200/137 mm (100/Diesel); pětistupňová plně synchronizovaná převodovka s řadicí pákou na podlaze; pro typ 70/ES/85 (4,090 - 2,235 - 1,461 - 1,034 - 0,827 - Z 3,714); pro typ 100 (4,090 - 2,235 - 1,553 - 1,163 - 0,960 - Z 3,920); pro typ Diesel (4,090 - 2,235 -1,461 - 1,034 - 0,863 - Z 3,714); b) na přání pro typ 85 samočinná převodovka s hydrodynamickým měničem momentu  a   třístupňovou   planetovou   převodovkou

(2,55 - 1,45 - 1,00 - Z 2,46); stálý převod čelními koly 3,765:1 (70/ES/Diesel), 3,588:1 (85), 3,565:1 (85 se samočinnou převodovkou), 3,210:1 (100); hnací hřídele kol se stejnoběžními klouby.

      Podvozek - bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena; přední kola na jednoduchých spodních příčných ramenech, suvných šikmých vzpěrách a pružicích vzpěrách McPherson, odpružena vinutými pružinami s uvnitř nesouose uloženými teleskopickými tlumiči, typy 85/10O s přičným zkrutným stabilizátorem; zadní kola na rozvidlených spodních příčných ramenech, svisle ustavená na tlumičových vzpěrách McPherson a odpružená příčným listovým perem se stabilizačním účinkem; provozní brzdy kapalinové dvouokruhové (přední/zadní kola), s podtlakovým posilovačem a zátěžovým regulátorem tlaku zadních brzd; přední brzdy kotoučově s plovoucími třmeny, f 227 mm, celková činná plocha 990 cm2 (70/ES/85/Diesel), f 257 mm, celková činná plocha 1190 cm2 (100); zadní brzdy bubnové se samočinným seřizováním vůle, f 185 mm, šířka obložení 30 mm, celková činná plocha 350 cm2, parkovací brzda mechanická na zadní kola; hřebenové řízení dvoukloubovým hřídelem výškově seřiditelného volantu, 4 otáčky volantu mezi krajními polohami; ocelová kola s ráfky 4 1/2 B x 13 H1 (70/ES/85/ Diesel), 5 1/2 J x 14 H1 (100); pneumatiky 155 SR 13 (70/ES/85/Diesel), 165/65 SR 14 nebo 165/65 S 14 T (100).

      Karoserie - samonosná ocelová; čtyřdveřový sedan s odděleným zavazadlovým prostorem ve stupňovité zádi; typ ES s přídavnými aerodynamickými prvky.

      Rozměry a hmotnosti - rozvor náprav 2448 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1405/1412 (70/ES/Diesel) a 1414/1412 mm (85/100); délka 4260 mm, šířka 1650 mm, výška (nezatížený) 1412 mm (70/100/Diesel), 1420 mm (ES), 1415 mm (85); pohotovostní hmotnost 890 kg (70/ES), 905 kg (85), 935 kg (85 se samočinnou převodovkou), 970 kg (100), 980 kg (Diesel); užitečná hmotnost 400 kg (70/ES/85/ 100/Diesel); hmotnost brzděného přívěsu 1000 kg; objem zavazadlového prostoru 513 l; objem palivové nádrže 55 l.

      Provozní vlastnosti - největší rychlost 155 km/h (70/ES), 165 km/h (85), 160 km/h (85 se samočinnou převodovkou), 180 km/h (100), 150 km/h (Diesel); zrychlení z 0 na 100 km/h za 13,5 s (70), 13,7 s (ES), 12 s (85), 15 s (85 se somočinnou převodovkou), 10 s (100), 18,9 s (Diesel); největší stoupavost plně naloženého vozu 36 % (70/ES/85 se samočinnou převodovkou), 37 % (85/Diesel), 38 % (100); spotřeba paliva podle EHK (90/120 km/h a město) 5,4/7,1/8,9 l/100 km (70), 5,2/7,0/7,4 l/100 km (ES), 5,4/7,4/9,2 l/100 km (85), 6,6/8,9/9,2 l/100 km (85 se samočinnou převodovkou), 5,9/7,9/10,4 l/100 km (100), 5,2/7,3/7,1 l/1O0 km (Diesel); palivo pro všechny zážehové motory benzín Super, pro Diesel motorová nafta.

Článek je převzat z časopisu Autombil č. 1/´84

Průhledová kresba vozem Fiat Regata S

Hlavní vnitřní a vnější rozměry v milimetrech