ČLÁNKY
  Fiat Croma - O stupeň výš  

Článek je převzat z časopisu Automobil č. 5/86.

      Shodou okolností představujeme v tomto čísle Automobilu dva nové vozy evropské vyšší střední třídy, o níž v poslední době jeví zájem více výrobců. Zatímco Renault svou ´jednadvacítkou´ zaplnil vcelku nevelkou mezeru u horního konce výrobního programu, je Croma, popisovaná v tomto článku, vrcholem současné nabídky největší italské automobilky. Fiat tak znovu zkouší štěstí v tomto sektoru evropského trhu, v němž nikdy nesklízel ani zdaleka takové úspěchy jako svými vozy nižší a střední třídy. Co opravňuje víru v lepší osud této novinky, než jaký postihl její předchůdkyni Argentu a ještě starší Fiat 132? Především to, že Croma je moderní vůz na úrovni doby, což se o obou zmíněných ´klasicích´ nedalo tvrdit. Za své vlastnosti vděčí jistě i tomu, že je výsledkem společného, byť podle původních představ nedokončeného projektu vozu této třídy, jehož vývoj začal koncem sedmdesátých let na základě smlouvy uzavřené automobilkami Alfa Romeo, Fiat, Lancia a SAAB. O jeho osudu jsme psali v Automobilu č. 11/85, když jsme představili druhého z ´pohrobků´ této spolupráce, vůz Lancia Thema. Přece jen se však alespoň částečně splnila vůdčí myšlenka signatářů dohody, kteří chtěli využít výhod unifikace použitím několika shodných konstrukčních skupin pro vozy všech čtyř značek. Nepodařilo se to sice ze známých důvodů u automobilu SAAB 9000 a Lancia Thema, ale zato příbuzenský  vztah obou novinek  italského kon-

Celkovými rozměry a stylistickým řešením se Fiat Croma příliš neliší od vozu Lancia Thema. Dokonce zdánlivě má i stupňovitou, byť o něco kratší záď. Je to však splývající lomená záď s výklopnou stěnou, jakou mají například nové Fordovy vozy. Dosti dlouhý přední převis prozrazuje vůz s předním pohonem. Kapota motoru i zadní viko zasahují až do boků, což mj. výhodné pro utěsnění obou prostorů. K řadě detailů zlepšujících aerodynamiku patří i klínovité náběhy prahů před zadními koly. Dveře zasahují do střechy, takže vstupní otvory jsou vyšší a zlepšuje to i aerodynamiku. Čelní sklo lepené do karosérie zvyšuje její tuhost a snižuje odpor vzduchu, stejně tak jako zadní sklo lepené do výklopného víka. Oba vysoké plastové nárazníky jsou vestavěny do karosérie, přední je v celku s aerodynamickým spoilerem.

cernu je nepochybný. Lancia Thema i Fiat Croma mají shodné některé z motorů, převodovky, nápravy i další konstrukční prvky podvozku a výstroje, téměř stejné základní rozměry a na první pohled se liší jen zadní částí karosérie. Samozřejmě, že podrobnější prohlídka a porovnání technických údajů odhalí další rozdíly, vyjadřující hierarchické postavení obou značek tohoto koncernu. Lancia je jeho prestižní značka a tak Thema je obdařena vším, co jí podle očekávání náleží. Má nejen výkonnější motory, ale i několik fines ve výstroji, bez nichž se musí levnější Croma, určená širší klientele, obejít. To vše není ovšem "vada krásy", nýbrž důsledek promyšlené obchodní strategie. Ale i tak má novinka, obdařená jménem z oblasti hudby, dost přitažlivých vlastností, aby se mohla ucházet o "místo na alunci" v sousedství nejlepších reprezentantů této třídy.

Přístrojová deska vyhovuje ergonomickým i bezpečnostním požadavkům. Ve stíněné části před seřiditelným čtyřramenným volantem, kryté společným sklem bránicím vzniku rušivých reflexů, jsou přehledné stupnice rychloměru a otáčkoměru, další obvyklé přístroje a pod nimi řada kontrolních svítilen. Na snímku typ CHT vybený samočinnou topnou soustavou; její ovládací prvky jsou na středovém panelu pod přehrávačem, nad nímž je několik spínačů a dva seřiditelné výdechy ventilační soustavy. Před sedadlem spolujezdce je uzamykatelná odkládací schránka, jejíž ploché a měkce obložené víku chrání kolena při čelním nárazu. Vlevo od volantu je monitor palubního kontrolního přístroje.   Přední i obě krajní zadní sedadla jsou anatomicky tvarovaná a standardně opatřená s opatřená samonavíjecími pásy a rámovými ´průhlednými´ opěrkami hlavy. Třetí cestující vzadu má jen dvoubodový břišní pás, část opěradla v tomto místě tvoří sklopná loketní opěrka.

      Šest motorů

      Tak jako Thema má i Croma přední pohon, ale bohatší paletu alternativně nabízených motorů - čtyři zážehové a dva vznětové. Rozdíl v postavení příbuzných typů obou značek však vyjadřuje program ´motorizace, začínající o stupeň níž. Poněvadž Fiat chce získat i zájemce o komfortní vozy této třídy, kteří nekladou zvláštní požadavky na výkon motoru a spokojí se se skromějšími dynamickými vlastnostmi, nad něž staví hospodárnost provozu, je základní typ vybaven čtyřválcem 1,6 litru s novou hlavou válců s jedním vačkovým hřídelem a spalovacím prostorem, jehož ´štěrbinový efekt´ podporuje víření a umožňuje spalovat chudší směs. Má sice asi o 15 % nižší výkon než ´dvouvačkový´ motor téhož objemu, jaký má např. typ Regata, ale zato velmi příznivý průběh točivého momentu s vrcholem již při 2800 ot/min.   Absolutní novinkou je dvoulitrový karburátorový motor CHT (Controlled High Turbulence), jehož základem je známý čtyřválec 2xOHC. Liší se od něj originálním řešením sacího traktu se dvěma kanály různého průřezu pro každý válec, jejichž funkce je patrná z připojených kreseb. Při nižších otáčkách, asi do 3000 ot/min. a částečném zatížení proudí směs do válců kanály menšího průřezu větší rychlostí, palivo nekondenzuje na jejich stěnách ani na ventilech a není proto třeba směs obohacovat. Při vyšších otáčkách a větším zatížení se otevírají klapky v hlavních sacích kanálech a směs proudí převážně jimi,

Nejúspornější ze zážehových motorů je karburátorový čtyřválec CHT se zajímavým sacím potrubím. V pohledu shora je vidět zcela vlevo (ve voze vpravo) jeden ze závěsů motoru a postupně doprava kryt rozvodového řemene, obě horní víka rozvodu (mezi nimi jsou zapalovací svíčky) a vodorovně uložený rozdělovač zapalování, poháněný přímo koncem vačkového hřídele sacích ventilů. Nahoře (ve voze za motorem) je na novém sacím potrubí dvojitý spádový karburátor.

již dostatečnou rychlostí. Podle údajů výrobce snižuje soustava CHT výrazně spotřebu paliva v oblasti částečného zatížení, v městském provozu ož o 20 % a omezuje i některé škodlivé složky emisí, a to již při volnoběžných otáčkách 750/min, které jsou asi o 150 ot/min. nižší než u ´klasických´ motorů. Příznivý je i průběh točivého momentu, jenž vrcholí již při 2800 ot/min. hodnotou vyšší než jakou má vstřikový motor typu 2000 i.e.

      Oba další zážehové čtyřválce mají stejný objem i základní konstrukci jako motor CHT, ale normální sací potrubí a vstřikování paliva. První z nich je nepřeplňovaný a díky pečlivě řešenému sacímu potrubí má velmi příznivý průběh točivého momentu s takřka stálou hodnotou mezi 2000 a 4500 ot/min. Nejvýznamnějším inovačním prvkem je zcela nové, komplexně řízené elektronické vstřikování a zapalování, pro něž počítač průběžně zpracovává informace o změnách něcolika provozních veličin a volí vždy optimální režim z hlediska výkonu i spo- třeby.

      Přeplňovaná verze tohoto motoru pohání nejvýkonnější a nejrychlejšt typ řady Croma. Má jen o něco nižší výkon než podobný motor Lancie Thema, od nějž se liší i absencí vyvažovacích hřídelů. Elektronické zapalování Microplex je vybaveno čidlem klepání a v jeho paměti je naprogramováno 4000 hodnot předstihu zážehu, odpovídajících nejrůznějším provozním podmínkám.

Podobně jako v případě motoru Fiat FIRE 1000 podíleli se designéři také na vývoji přeplňovaného vznětového čtyřválce a dokázali, že i tak vysoce funkční konstrukce může být vzhledná. Na snímku pohled shora zepředu, kde je umístěno vstřikovací čerpadlo poháněné rozvodovým řemenem. Turbodmychadlo je na opačné straně.

      Zbývající dva motory jsou určeny zájemcům o ´diesely´. Zatímco výkonnější přeplňovaný je stejný jako pro Lanciu Thema Turbo D, nepřeplňovaný, ač stejné základní konstrukce, je nový. Prodloužením zdvihu o 2 mm se zvětšil jeho objem z 2443 na 2499 ccm, ve srovnání s podobným motorem 2445 ccm, používaným u typu Argenta, má o 2 kW větší výkon a o 10 % vyšší točivý moment. Jeho významnou předností je také o 17 kg lehčí blok, díky němuž hmotnost kompletního motoru jen nepatrně převyšuje 200 kg. Oba ´diesely´ mají důkladně hlukově izolovaný motorový prostor.

Nejvýkonnější motor pro Fiat Croma je zážehový čtyřválec - na kresbě v částečném řezu a v pohledu zprava zepředu. Od podbného motoru Lancia Thema, jež má o 8 kW vyšší výkon se liší zajména tím, že nemá vyvažovací hřídele. Turbodmychadlo je uloženo před motorem, takže se dobře chladí.

      Zatímco výběr motorů a jejich výkonové parametry diferencují příbuzné typové řady Thema a Croma, ostatní podvozkové skupiny jsou, až na detaily, shodné. Platí to nejen o převodovkách včetně odstupňování, sladěných s charakteristikami motorů, ale i o obou nápravách, odpružení, brzdách a řízení, jejichž podrobnější popis je v Automobilu č. 11/85.

Úsporný motor CHT má dvojitá sací kanály a přilehlé samostatné větve sacího potrubí. V hlavních kanálech většího průřezu jsou škrticí klapky, jejichž současný pohyb je mechanicky vázán s pohybem škrticí klapky prvního stupně karburátoru. Na kresbách je znázorněna jejich poloha při nízkých otáčkách. Hlavní kanály jsou uzavřeny, směs proudí do válců obtokovými kanály menšího průřezu větší rychlostí, jež podporuje intenzitu víru vyvolaného i tangenciálním vstupem těchto kanálů do spalovocích prostorů. Při vysokých otáčkách jsou škrtící klapky v sacím potrubí motoru CHT zcela otevřeny, aměs proudí do válců hlavními kanály, rychlost proudění je dostatečná a plnění odpovídá požadovanému výkonu. Na kresbě je vidět i tvar dna pístu.Úsporný motor CHT má dvojitá sací kanály a přilehlé samostatné větve sacího potrubí. V hlavních kanálech většího průřezu jsou škrticí klapky, jejichž současný pohyb je mechanicky vázán s pohybem škrticí klapky prvního stupně karburátoru. Na kresbách je znázorněna jejich poloha při nízkých otáčkách. Hlavní kanály jsou uzavřeny, směs proudí do válců obtokovými kanály menšího průřezu větší rychlostí, jež podporuje intenzitu víru vyvolaného i tangenciálním vstupem těchto kanálů do spalovocích prostorů. Při vysokých otáčkách jsou škrtící klapky v sacím potrubí motoru CHT zcela otevřeny, aměs proudí do válců hlavními kanály, rychlost proudění je dostatečná a plnění odpovídá požadovanému výkonu. Na kresbě je vidět i tvar dna pístu.Úsporný motor CHT má dvojitá sací kanály a přilehlé samostatné větve sacího potrubí. V hlavních kanálech většího průřezu jsou škrticí klapky, jejichž současný pohyb je mechanicky vázán s pohybem škrticí klapky prvního stupně karburátoru. Na kresbách je znázorněna jejich poloha při nízkých otáčkách. Hlavní kanály jsou uzavřeny, směs proudí do válců obtokovými kanály menšího průřezu větší rychlostí, jež podporuje intenzitu víru vyvolaného i tangenciálním vstupem těchto kanálů do spalovocích prostorů. Při vysokých otáčkách jsou škrtící klapky v sacím potrubí motoru CHT zcela otevřeny, aměs proudí do válců hlavními kanály, rychlost proudění je dostatečná a plnění odpovídá požadovanému výkonu. Na kresbě je vidět i tvar dna pístu.

Převodná ústrojí v pohledu zezadu. Pětistupňová převodovka je vlevo od motoru, před rozvodovkou ve společné skříni. Aby mohly být oba kloubové hřídele kol stejně dlouhé, je pravý spojen s diferenciálem vloženým nevýkyvným hřídelem, jehož vnější konec je uložen v ložisku konzoly přišroubované ke klikové skříni motoru. Na kresbě je vidět zčásti i konstrukci přední nápravy. Její spodní ramena se stabilizátorem jsou zavěšena na lisované nápravnici, na níž je v pryžových blocích uložena i celá poháněci soustava.   Pětistupňová převodovka ve společné skříni s čelním soukolím stálého převodu a diferenciálem.

      Dvouprostorová karoserie

      Poněvadž potenciální zájemci o komfortní vozy na rozhraní vyšší střední a vyšší třídy dávají přednost ´klasickým´ tříprostorovým karosériím se stupňovitou zádí, dostala ji prestižní Lancia Thema. Aby podchytil co nejširší klientelu, ´oblékl´ Fiat příbuzný typ Croma do univerzálnější dvouprostorové karosérie s výklopnou zadní stěnou a variabilním interiérem. Na první pohled se zdá, že má rovněž stupňovitou, byť poněkud kratší záď, ale to jen proto, že se vyhnuli trochu únavné uniformitě ´fastbacku´ lomenou zadní stěnou, dokonce ještě zdařileji tvarovanou než u Renaultu 25 či Fordu Scorpio. Od čelní stěny až po zadní sloupky se karosérie obou ´sourozenců´ z italské líhně takřka shodují, což potvrzuje i stejná hodnota součinitele odporu   vzduchu cx = 0,32 i jeho součinu s čelní plochou cx.S = 0,66 m2, jimiž se Croma řadí k nejaerodynamičtějším vozům své třídy. Přitom se tohoto výsledku dosáhlo bez újmy estetické působivosti a elegance karosérie, přitažlivé klidnými liniemi a vyváženými proporcemi. Na rozdíl od Themy zasahuje kapota motoru až do boků karosérie a podobně i zadní výklopná stěna nezapadá o rámu, ale překrývá ji v celé šířce, což mimo jiné usnadňuje utěsnění zavazadlového prostoru resp. odvod vody.

Výklopná zadní stěna sahá sice ke spodnímu okraji koncových svítilen, nikoli však až k podlaze zavazadlového prostoru. Zadní okno je standardně vybaveno stíračem a ostřikovačem. Také hladké kryty kol zlepšují aerodynamické vlastnosti. Na snímku typ CHT.

      Při návrhu karosérie byly využity nejnovější metody, zaručující vysokou tuhost při co nejmenší hmotnosti. Opomenuta nebyla ani oblast technologie a tak celá karoserie je sestavena z 321 dílů, což je 30 % méně než u obvyklých konstrukcí. K rozsáhlým opatřením pro zvýšení odolnosti proti korozi patří mj. předem galvanicky chráněné ocelové plechy pro výrobu

exponovaných dílů karosérie, reprezentujíci 43 % její hmotnosti, tmelené spáry svařovaných okrajů pohyblivých dílů, ventilované dutiny bránící kondenzaci vodní páry, navíc ještě konzervované nástřikem speciálních vosků, pružná vrstva PVC na spodku aj. Výroba karosérií je vysoce automatizovaná - na svařovací lince pracuje 67 robotů, další pak v lakovně a při některých montážních operacích.

Fiat Croma

      Úroveň standardní výstroje odpovídá dnešním požadavkům na vozy vyšší střední třídy a neliší se příliš od Lancie Thema. Také v nabídce zvláštní výstroje za příplatek najdeme podobné prvky zvyšující komfort, jako elektricky seřiditelná a vyhřívaná přední sedadla, elektricky ovládaná okna i v zadních dveřích, elektricky seřiditelná a vyhřívaná zpětná zrcátka aj. Špičkový typ 2000 Turbo i.e. má standardně elektronicky řízenou vyhřívací soustavu, umožňující volbu stálé teploty v rozpětí od 18 do 28°C. Také podvozek může být za příplatek vylepšen protiblokovocím zařízením či samočinnou regulací světlé výšky a stálé polohy karoserie nezávisle na zatížení.

      Fiat nabízí v nové řadě Croma šest typů různých vlastností, ale téměř stejně komfortních. Vybrat si z nich mohou zákazníci milující temperamentní jízdu, i ti, kteří dávají přednost hospodárnému provozu. Těm prvním je určena zejména Croma Turbo i.e. s největší rychlostí přes 210 km/h a akceleraci, za niž by se nemusel stydět ani sportovní vůz, ale ani majitelé ´turbodieselu nebudou v tomto směru zklamáni. Nejúspornější jsou samozřejmě oba typy se vznětovými motory, ale průměrnou spotřebou kolem 7 l/100 km za nimi příliš nezaostává ani typ CHT, nejúspornější ze všech se zážehovými motory a přesto nehandicapovaný dynamickými vlastnostmi.

Sklopné zadní sedadlo rozdělené na dvě nestejné části umožňuje několik variant úpravy interiéru podle počtu přepravovaných osob. Objem zavazadlového prostoru lze zvětšit téměř trojnásobně. Spodek sedáků má takový tvar, že při sklápění opěradel není třeba snímat opěrky hlavy.
Průhledová kresba typu i.e. prozrazuje mj. jak je zaplněn motorový prostor, aby se zbývající části karosérie co nejlépe využilo pro cestující a zavazadla.

Fiat Croma - Základní technické údaje

      Pětimístný cestovní automobil s motorem uloženým napříč před poháněnou přední nápravou

      Motor - a) čtyřdobý řadový kapalinou chlazený zážehový čtyřválec; blok motoru litinový, hlava válců z lehké slitiny; pětkrát uložený klikový hřídel; uzavřená chladicí soustava s elektrickým větrákem; tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem;
pro základní typ: rozvod OHC; zdvihový objem 1585 ccm (f 84,0 x 71,5 mm), kompresní poměr 9,75 1; největší výkon 61 kW/5600 ot/min, největši točivý moment 127,5 N.m při 2800 ot/min; jeden vačkový hřídel v hlavě poháněn ozubeným řemenem, ventily v jedné řadě svírající s rovinou os válců úhel 6°, dvojitý spádový karburátor Weber 32-34 DAT 52 250; elektronické zapalování   Marelli Digiplex;   alternátor 12 V - 55 A, akumulátor 12 V - 45 A.h;
pro typ CHT: rozvod 2 x OHC: zdvihový objem 1995 ccm (f 84 x 90 mm), kompresní poměr 9,5:1; největší výkon 66 kW/5500 ot/min, největší točivý moment 169 N.m při 2800 ot/min; dva vačkové hřídele v hlavě poháněny ozubeným řemenem, ventily ve dvou řadách do V/65°; dvojitý spádový karburátor Weber 34 DAT 54 250, dvojité sací kanály; elektronické bezdotykové zapalování; alternátor 12 V - 53 A, akumulátor 12 V - 45 A.h;
pro typ i.e.: rozvod 2 x OHC; zdvihový objem 1995 ccm (f 84 X 90 mm), kompresní poměr 9,75:1; největší výkon 88 kW 5250 ot/min, největší točivý moment 167 N.m/3300 ot/min; dva vačkové hřídele v hlavě poháněny ozubeným řemenem, ventily ve dvou řadách do V 65°; elektronické vstřikováni paliva Weber; elektronické bezdotykové zapalování; alternátor 12 V - 65 A, akumulátor 12V - 45 A.h (pro samočinnou převodovku a klimatizaci 70, resp. 60 A.h);
pro typ Turbo i.e.: rozvod 2 x OHC; zdvihový objem 1995 ccm (f 84 x 90 mm), kompresní poměr 8:1; největší výkon 114 kW/5250 ot/min, největší točivý moment 235 N.m při 2350 ot/min; dva vačkové hřídele v hlavě poháněny ozubeným řemenem, ventily ve dvou řadách do V/65°; přeplňování výfukovým turbodmychadlem Garrett T3 s chladičem stlačeného vzduchu, největší plnicí přetlak 53 kPa; elektronické vstřikování paliva Bosch LE/2 Jetronic; elektronické bezdotykové zapalováni Marelli Microplex; mazací soustava s chladičem oleje; alternátor 12 V - 65 A (s klimatizací 85 A), akumulátor 12 V - 70 A.h;
b) čtyřdobý řadový kapalinou chlazený vznětový čtyřválec rozvodem OHC; blok motoru litinový, hlava válců z lehké slitiny; pětkrát uložený klikový hřídel; vačkový hřídel v hlavě poháněn ozubeným soukolím a ozubeným řemenem, ventily v jedné řadě v rovině os válců; uzavřená chladicí soustava s elektrickým větrákem; tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem; akumulátor 12 V - 70 A.h;
pro typ D: zdvihový objem 2499 ccm (f 93 x 92 mm), kompresní poměr 22:1; největší výkon 55 kW/4200 ot/min, největší točivý moment 162 N.m při 2200 ot/min; vstřikovací čerpadlo Bosch VER 214 s rozdělovačem; alternátor 12 V - 55 A;
pro typ Turbo D: zdvihový objem 2445 ccm (f 93 x 90 mm), kompresní poměr 22:1; největší výkon 74 kW/4100 ot/min, největši točivý moment 217 N.m/2300 min-t přeplňování výfukovým turbodmychadlem KKK K26 chladičem stlačeného vzduchu, největší plnicí přetlak 87 kPa; vstřikovací čerpadlo Bosch VER 192 s rozdělovačem; mazací soustnva s chladičem oleje (výměník voda/olej); alternátor 12 V - 65 A (s klimatizací 85 A).

      Převodné ústrojí - a) jednokotoučová suchá spojka  s  talířovou  pružinou,   mechanicky   ovládaná,

f 200 mm (zákl. typ), f 215 mm (CHT, i.e., D), f 230 mm (Turbo i. e., Turbo D), plně synchronizovaná pětistupňová převodovka vlevo od motoru; pro zákl. typ, CHT, i.e., D (3,750 - 2,235 - 1,379 - 0,976 - 0,814 - Z 3,583); pro Turbo i.e. (3,750 - 2,235 - 1,518 - 1,132 - 0,928 - Z 3,583); pro Turbo D (3,750 - 2,235 - 1,379 - 0,976 - Z 3,583); stálý převod nápravy 3,933:1 (zákl. typ), 3,421:1 (CHT, i.e.), 2,944:1 (Turbo i.e., D), 3,190:1 (Turbo D); b) na přání pro i.e. samočinná převodovka s hydrodynamickým měničem momentu a třístupňovou planetovou převodovkou (2,612 - 1,446 - 1,000 - Z 2,612); stálý převod nápravy 3,166:1; stejně dlouhé hnací hřídele kol se stejnoběžnými klouby.

      Podvozek - bezrámová konstrukce s předním pomocným rámem; všechna kola nezávisle zavěšena - přední na spodních příčných a šikmých ramenech a vzpěrách McPherson, zadní na příčných a podélných ramenech a vzpěrách McPherson; pérování vinutými pružinami s uvnitř uloženými teleskopickými tlumiči o příčnými zkrutnými stabilizátory; provozní brzdy kapalinové dvouokruhové s plovoucími třmeny, s podtlakovým posilovačem a regulátorem tlaku zadních brzd; přední kotoučové f 257 mm (u Turbo i.e. a Turbo D duté, chlazené zevnitř vzduchem), celková činná plocha obložení 156 cm2, zadní kotoučové f 251 mm celková činná plocha obloženi 141,2 cm2, parkovací brzda mechanická na zadní kola; na přání pro i.e., Turbo i.e. a Turbo D protiblokovací zařízení ABS; hřebenové řízení (u základního typu s proměnlivým převodem), pro základní typ na přání, pro ostatní standardně hydraulický posilovač; výškově seřiditelný volant; ocelová kola s ráfky 5 1/2 J x 14 (základni typ, CHT, i.e., D, Turbo D), 6 J X 14 (Turbo i.e.); pneumatiky 175/70 R 14 T (zákl. typ. CHT, D), 175/70 HR 14 (i.e.), 195/60 VR 14 (Turbo i.e.), 185/65 R 14 T (Turbo D); na přání kola z lehké slitiny s ráfky 6 J X 14, pneumatiky 195/60 HR 14 (CHT, i.e., Turbo i.e., Turbo D).

      Karoserie - samonosná ocelová, čtyřdveřový sedan s výklopnou lomenou zadní stěnou a variabilním interiérem.

      Rozměry a hmotnosti - rozvor náprav 2660 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1482/1472 mm (zákl. typ. CHT, i.e., D, Turbo D), 1494/1484 mm (Turbo i.e.); délka 4495 mm, šířka 1760 mm, výška (nezatížený) 1433 mm; pohotovostní hmotnost 1095 kg (zákl. typ), 1110 kg (CHT), 1120 (1145) kg (i.e. s pětistupňovou/samočinnou převodovkou), 118O kg (Turbo i.e.), 1240 kg (D, Turbo D); užitečná hmotnost 500 kg (všechny typy); hmotnost brzděného přívěsu 1200 kg (zákl. typ, CHT, i.e., Turbo i.e.), 1300 kg (D, Turbo D); objem zavazadlového prostoru 500 l, po sklopení zadních sedadel 900/1400 l, palivová nádrž objemu 70 l.

      Provozní vlastnosti - největší rychlost v km/h: 170 (zákl. typ), 180 (CHT), 192/188 (i.e. s pětistupňovou/samočinnou převodovkou), přes 210 (Turbo i.e.), 165 (D), 185 (Turbo D); zrychlení z O na 100 km/h v s: 14,0 (zákl. typ), 11,8 (CHT), 9,9/11.8 (i.e. s pětistupňovou/samočinnou převodovkou), 7,6 (Turbo i.e.), 16,5 (D), 11,9 (Turbo D); spotřeba paliva podle EHK (90/120 km/h a město) v l/100 km: 5,8/7,6/8,8 (zákl. typ), 5,5/7,2/6,5 (CHT)‚ 6,0(7,6/9,2 (i.e. s pětistupňovou převodovkou), 7,0/8,6/9,4 (i.e. se samočinnou převodovkou), 6,3/8,3/9,9 (Turbo i.e.), 4,7/6,3/7,6 (D), 5,2/6,9/8,5 (Turbo D).

Hlavní vnější a vnitřní rozměry v milimetrech. Označené hvězdičkou platí pro nezatížené vozidlo. Pro srovnání - Lancia Thema má stejný rozvor náprav, ale je o 95mm delší a má o 105mm delší zadní převis. Ostatní rozměry se liší jen nepatrně.