ČLÁNKY
  Fiat Cinquecento - malý velký vůz  

Článek je převzat z časopisu Automobil 2/92, autor Ing. Milan Jozíf.

      ´Činkvečento‘ znamená v lahodné italštině pět set. Ve spojení se značkou Fiat se toto číslo objevilo na veřejnosti poprvé v červnu 1936, kdy byl zahájen prodej nejmenšího automobilu na světě; byl pro dvě osoby a 50 kg zavazadel, jeho čtyřváleček měl objem 569 ccm, spotřeboval 6 1/100 km, dosahoval 85 km/h a stál 8900 lir. V křestním listě měl jméno Fiat 500, ale veřejnost jej záhy přejmenovala na Topolino — tedy Myšku. S dvěma většími inovacemi se tyto oblíbené vozíky vyráběly až do roku 1955 a vyjelo jich přes půl miliónu. V létě 1957 debutovala tzv. Nová 500 se vzduchem chlazeným dvouválcem, který se přestěhoval dozadu. Tento vůz se později v menším množství dovážel i k nám v provedení Fiat 500 L a jeho výroba skončila v létě 1975 těsně před dosažením 3,7 miliónu kusů. Fiat 126 Polski byl (a stále je) jakýmsi ´nevlastním intermezzem‘ a tak teprve prosinec 1991 přinesl premiéru třetí generace malého Fiatu s označením — tentokrát už jen symbolickým a proto vypsaným — Cinquecento.

     Už v předchozím čísle Automobilu jsem se zmínil o některých nečekaných přednostech nového malého Fiatu. Pozdější celodenní zkušenost, jíž předcházelo podrobné technické představení vozu, mi umožnila jeho hlubší poznání, které jen potvrdilo vedoucí pozici turínského giganta v konstrukci nejmenších „dospělých“ automobilů. Fiat uvádí, že Cinquecento má odpovídat užitným i kvalitativním nárokům na kompaktní městský vůz pro rok 2000. Přesvědčil jsem se, že Cinquecento má skutečně takové technické i provozní kvality, úroveň vnitřního vybavení, míru komfortu a především využití obestavěného prostoru, že nutně musí překonat všechna očekávání dnešních řidičů a uživatelů. A pokud se během příštích osmi let dělících nás Od třetího tisíciletí jinému výrobci podaří přiblížit se těmto měřítkům, myslím, že se bude muset spokojit jen s druhým místem. Překonat je, se totiž zatím zdá být nemožné.

Na první pohled vypadá Cinquecento jako zmenšenina Una. Ve skutečnosti představuje nesmírný kus racionální práce a pokroku v důslednosti využití vnitřního prostoru i uspořádání podvozku. Ploché kryty kol prozrazují, že je to čtyřválcová devítistovka. Fiat Cinquecento

Základní zavazadlový prostor není příliš velký, pojme však na dno spolehlivě basu piva... ...a sklopením zadního sedadla už vznikne docela slušná ložná plocha.

      Nový ekologický pohled

      Cinquecento především jako městský vůz, druhý až třetí v rodině, přináší zcela nový přístup k ekologickým nárokům, které dosud pro většinu automobilek znamenají jen čistotu exhalací, eliminaci hluku a nejnověji také recyklaci použitých materiálů při vyřazení vozidla z provozu. Fiat šel dál a především s ohledem na rostoucí problémy (nejen) městského provozu vzal v úvahu i hodnotu každého čtverečního decimetru plochy ulic při jízdě i parkování. Souběžně měl na zřeteli extrémní prvotní úsporu surovin a energie při výrobě i v provozu, což druhotně sníží spotřebu, a tím ještě umocní čistotu exhalací, a také přinese příznivější důsledky recyklace, nehledě ke zlepšeni dynamických předpokladů vozidel s pohotovostní hmotností jen do 700 kg. Řečeno prostě: malý, lehký vůz potřebuje měně materiálu i energie při výrobě a méně paliva i místa v provozu.

      Navíc je Cinquecento první hromadně vyráběný automobil, který byl konstruován se záměrem sériové výroby modifikace poháněné výhradně elektrickou energií, ale o tom až později. Zůstává ovšem otázka, kolik může nabídnout prostoru a komfortu takový automobil minimálních rozměrů při dnešních nemalých nárocích, o roce 2000 nemluvě.

Malý Fiat zve k návštěvě. Ve dveřích jsou dole účelné dvoudílné kapsy. Zadní dveře sahají téměř až k nárazníku a otvírají se dvěma plynovými vzpěrami tak vysoko, že i velký člověk může přistoupit blízko. Nejen nečekaně pohodlný přístup k zadním sedadlům s překvapivě hlubokými sedáky, ale také velkorysá výška nad hlavou vyvolávala údiv a ocenění „vzrostlejších“ kolegů.

      Záviděníhodný komfort

      Uno proslulo jako vůz, který je uvnitř větší než zvenku. A tohle platí O Cinquocentu dvojnásob. Mých 178 cm výšky neni právě nejmíň a přesto mám za volantem k pohodlnému usazení nejméně tolik prostoru jako v Unu a ještě mi nad hlavou zbývá téměř 100 (!) mm. Když jsem si při nezměněné poloze předního sedadla velmi pohodlně nastoupil dozadu, na sedáku dokonce O 10 mm delším než vpředu jsem se usadil v plném pohodlí a s jediným omezením: musel jsem rozevřít kolena, aby se mi vešla po stranách předního opěradla. V této poloze, v mém věku ještě přijatelné pro cestu 30 až 50 km (dvacetiletá mládež by jistě hladce vydržela i 300 km z Prahy do Vidně), mi nad hlavou zbývalo 60 mm místa! Znám řadu vozů střední i vyšší třídy, kde nemohu vzadu sedět se vztyčenou hlavou...

Pokud Uno bylo příkladem vozu, o němž se říkalo, že je uvnitř větší než zvenku, potom to o novém Cinquecentu platí dvojnásob.

      Existuje známá nepřímá úměrnost mezi výškou a délkou automobilu, který chce nabídnout komfortní prostor čtyřem až pěti osobám. Je třeba říct, že zde byl Fiat nekompromisní a neváhal zvolit výšku 1435 mm, aby uspokojil nároky pěti cestujících ve voze dlouhém 3,2 m. Zdálo se mi neuvěřitelné, že v Cinquecentu — o 170 mm kratším než Lancia Y 10 — je nejen víc místa, ale při rozvoru o 40 mm delším i komfortnější svezení (porovnáni délek a rozvorů s dalšími kompakty Fiat viz Automobil 1/‘92). Není divu, že přitom nezbylo víc než 170 l na zavazadla, ale i tento prostor je řešen účelně a vtipně, s dobrým přístupem a nízkým prahem, nehledě k tomu, že jej lze sklopením zadních sedadel zvětšit až na 810 l. Znovu jsem si ověřil kvalitu jízdních vlastností Cinquecenta, při rozvoru 2200 mm skutečně nečekanou: vůz se choval zcela neutrálně až do mezních situaci adheze, kdy začal jevit lehce přetáčivou tendenci, podobnou jako u vozů Uno, Y 10 (tam je přetáčivoSt v extrémním průjezdu zatáčkou výraznější) a zejména Tipo. Tento náznak přetáčivosti však jen varuje a je řízením lehce kontrolovatelný, protože vůz jede stále bezpečně veden pneumatikami. Teprve při dalším výrazném zvýšeni odstředivé sily je třeba zabránit smyku citelnější korekcí natočením volantu proti směru zatáčení.

      Analogie chování Cinquecenta a Tipa je zcela přirozená, protože oba vozy mají stejnou konstrukci náprav. Malý Fiat tak těží z prostorově extrémně úsporně konstrukce zadní nápravy, nezasahující do podlahy zavazadlového prostoru. Má pouze jednodušší čepy zadních ramen, které se v tomto případě obešly bez nákladných valivých ložisek. Ještě větší ocenění si ovšem zaslouží velkorysost řešení brzdové soustavy, která je navzdory nepoměrně menšímu výkonu a o 200 až 260 kg menší pohotovostní hmotností Cinquecenta zcela shodná s Tipem. Výrobce zde vzal v úvahu extrémní nároky městského provozu, pro nějž je vůz především určen, aby mu za všech okolností zaručil potřebnou spolehlivost brzd í životnost obložení.

      Jízda byla velmi příjemná a přiměřeně dynamická, ovládání snadné a vybaveni bohaté. I výhled dokola vysokou zasklenou plochou byl při úzkých sloupcích střechy znamenitý. Zejména čtyřválec 900 byl uvnitř poměrně tichý, i když nad 90 km/h už bylo při konverzaci nutno zvýšit hlas. Dvouválcová verze 700 ovšem hlučela mnohem víc a také její dynamika byla při dnešních nárocích spíš zklamáním než zajímavou zkušeností, o čtyřstupňové převodovce nemluvě. Lze ji považovat jen za základní dopravní prostředek pro nakupování nebo pro dospívající mládež a její cesta do školy, přičemž přijde k dobru i zhruba o 0,5 litru menší spotřeba. Proto se dvouválcem počítá především pro italský a polský trh, popř. i pro další země bývalé východní Evropy.

En face je pro oba vozy zcela shodný. Vstupy chladicího vzduchu jsou jen v pravé straně nárazníku proti chladiči. Jinak příď zůstává zcela uzavřena bez otvorů.

Při vývoji přístrojové desky se uplatnily zkušenosti s Pandou, celý interiér je však ještě mnohem účelnější a ´dospělejší´. Nechybí ani dálkový korektor sklonu potkávacích světel — je vlevo vedle rádia. Přehledná přístrojová deska je dobře vybavená, nechybí ani teploměr chladicí kapaliny; vlevo od rychloměru jsou dva sloupky přehledných a výrazných velkoplošných kontrolek. Škoda jen, že i oba středově výdechy jsou napojeny na systém topení a ne pouze na čerstvý vzduch jako u Una.

      2x2 motory

      Oba motory jsou zlepšené verze dosavadních kapalinou chlazených malých motorú OHV — ležatého dvouválce 704 ccm z typu 126 Bis a dnes už historického stojatého čtyřválce 903 ccm, který se poprvé objevil v zádi Fiatů 850 Special a Sport v polovině padesátých let. V nové úpravě mají větší životnost a oba jsou zdokonaleny o hydraulické vymezování vůle ventilů, odstraňující jejich pravidelné seřizování a snižujicí hlučnost motoru.

Cinquecento 900 má pod kapotou starý známý motor 903 ccm OHV, je však vybaven ´čistším´elektronickým karburátorem (alternativně i vstřikováním) a běží tišeji, protože je nově vybaven hydraulickým vymezováním vůle ventilů. Motor 903 ccm

      Každý z těchto motorů může být ve dvou variantách: v klasické karburátorové verzi bez katalyzátoru určené pro italský a polský trh, popř. pro další země, kde ještě není ekologická odpovědnost na potřebné úrovni, nebo v ekologické verzi — u dvouválce s elektronickým karburátorem, u čtyřválce s jednobodovým elektronickým vstřikováním paliva, s třícestným katalyzátorem a sondou lambda.

Sedmistovku pohání vodou chlazený ležatý dvouválec z Fiat 126 Bis. Také on dostal hydraulická zdvihátka a má tišší běh. Motor 704 ccm

      Moderní vyspělé motory FIRE 750 a 1000 OHC se v novém Cinquecentu neuplatnily ze dvou důvodů: pro svou větší stavební délku se nevešly napříč pod kapotu tohoto malého fiátka a navíc je kapacita produkce v Termoli už zcela naplněná.

      Jednodušší dvouválce mají jen čtyřstupňovou převodovku, zatímco čtyřválce jsou standardně vybaveny pětistupňovou převodovkou. Její řazení ovládají dva lanovody, které sice vylučuji přenos vibrací motoru do řadicí páky, ale na úkor pohotovosti a přesnosti řazení. To je ostatně má jediná výhrada vůči tomuto vozu a ještě k ní musím po pravdě dodat, že proti mým prvním zkušenostem s tímto vozem se přesnost řazení velmi zlepšila.

      Vybavení a životnost

      Cinquecento nemá být žádný levný spartánský automobil, ale dobře vybavený kompaktní vůz, připravený vyhovět stále se zvyšujícím nárokům. Proto má už v základním provedení nejen měkký, objemný věnec volantu, ale např. i mechanické ovládání vnějších zrcátek páčkami zevnitř. Za příplatek nabízí i centrální zamykání, elektrické spouštění oken, sklopná zadní sedadla dělená v poměru 3:2, odsuvné i výklopné střešní okno a halogenové hlavní světlomety s dálkovým seřizováním sklonu.

      Po nedobrých zkušenostech s korozí věnoval výrobce velkou péči ochraně kovových Částí vozu. Celkem 75 % hmotnosti plechových částí karosérie je žárově zinkováno, což je např. více než u Tipa a v tom je zahrnut i úplný skelet, po letech rozhodující o pevnosti a tuhosti samonosné karosérie. Kromě toho jsou ve všech podbězích kol plastové vložky blatníků, bránící abrazi plechových částí.

Přední náprava a uspořádání pohonu vozu s dvouválcovým motorem; je vidět, že chladič zůstává extrémně vpravo a konstrukční řešení dolního ramena nápravy McPherson je shodné s Tipem, jedním z nejzdařilejších Fiatů. Přímo z Tipa pocházejí i kotouče předních brzd.
Také princip konstrukce zadní nápravy pochází z Tipa a zabírá extrémně málo místa, především na výšku. Jde však o jednodušší a levnější řešení s kluznými čepy namísto valivých ložisek. Bubnové zadní brzdy jsou shodně s Tipem; tuto velkorysost
v přístupu k řešení brzd ovlivnily tvrdé nároky městského provozu, pro něž je vůz určen především.

      Závěr

      Cinquecento je už třetí hromadně vyráběný malý Fiat. Téměř celou miliardu dolarů investoval Fiat Auto do jeho vývoje a přípravy výroby: vývoj proběhl v Turíně, ale velká část investic byla určena pro výrobní závod v polských Tychách, který se loni koncem roku stal z 51 % majetkem Fiatu — zbytek podílů patří státu a zaměstnancům. Letos má nová produkce dosáhnout 160 000 vozů, ale cílová kapacita je 240 000 kusů. Počáteční asi 50% dovoz montážních dílů má nakonec nahradit 100% polská výroba a Fiat přitom pomáhá i domácím dodavatelům se zvyšováním zaměstnanosti. V nedalekém Bielsku-Bialej zatím souběžně pokračuje výroba technicky už dávno překonaných   Fiatů 126p a 126 Bis s motory vzadu a s minimem užitečného prostoru.

      Možná, že dojde k logické dohodě mezi FSM a Fiatem a po nezbytných úpravách montážních linek a zařízení se Cinquecento — zatím nesporně zdaleka nejlepší malý automobil   —   začne vyrábět i v polské

FSM. Potom by jediným konkurentem ´v domě´ zůstala Panda, která ovšem z větší části míří na jiný druh zákazníků. Zatímco Cinquecento je především city-car, vůz pro město, Panda je univerzálnější malý automobil ´do sucha i do vodiČky´, pro kempink i na cestování a jistě si i napříště najde své zákazníky. Cenově je Panda uprostřed mezi Cinque 700 a 900, navíc může míti variabilní převod Selecta, nebo pohon 4x4 (připravuje se však už také Cinquecento Selecta) a pro svá specifika zatím zůstane na trhu souběžně s působivou novinkou Fiatu. Cinquecento ovšem zdvihlo měřítko posuzování automobilů nejmenší třídy na takovou úroveň, že v konkurencí s ním to budou mít ostatní letošní kandidáti na titul Vůz roku 1993 velmi, velmi těžké.

Fiat Cinquecento - Základní technické údaje

      Malý pětimístný sedan s předním pohonem a celoocelovou dvouprostorovou třídveřovou samonosnou karosérií; cx = 0,33.

      MOTOR - typ 170 A.000 (pro Cinquecento ED): kapalinou chlazený ležatý řadový dvouválec umístěný podélně před poháněnou přední nápravou; rozvod OHV s hydraulickým vymezováním vůle ventilů; objem 704 ccm (80 X 70 mm), výkon 23 kW/5000 ot./min., točivý moment 52 N.m/3000 ot./min.; 2 hl. ložiska klikového hřídele, rozteč válců 102 mm, blok i hlava válců z hliníkové slitiny, vlisované litinové válce; pohon vačkového hřídele válečkovým řetězem; elektronické zapalování Nanoplex; dvoustupňový karburátor Weber 30 DGP 7 s ručním sytičem, pro verzi s katalyzátorem elektronický karburátor; tlakové oběžné mazání se zubovým čerpadlem a dvěma filtry — jemným výměnným na bloku a hrubým Čističem na čerpadle; spouštěč 1 kW, alternátor 14V — S5A, akumulátor 12 V — 32 A.h; typ 170 A 1.046: kapalinou chlazený řadový čtyřválec umístěný napříč před poháněnou přední nápravou; rozvod OHV s hydraulickým vymezováním vůle ventilů, pohon vačkového hřídele válečkovým řetězem; objem 903 ccm (65 x 68 mm), kompresní poměr 9:1, výkon 30 kW/5500 ot./min‚ točivý moment 65 N.m/3000 ot./min; 3 hl. ložiska klikového hřídele, rozteč válců 71 — 73 — 71 mm, blok válců litinový, hlava z hliníkové slitiny; elektronické zapalování Digiplex; jednoduchý karburátor Weber 32 TLF 32 s ručním sytičem, pro verzi s katalyzátorem elektronický Weber SPI a elektrické čerpadlo ponořené v nádrži, mazání jako u typu 170 A000, spouštěč 0,8 kW, alternátor 14V — 46 A, s katalyzátorem 55 A, akumulátor 12V — 32 A.h, S katalyzátorem 40 A.h.

      Převodné ústrojí - mechanicky lanovodem ovládaná suchá jednokotoučová spojka s talířovou pružinou, pro ED (dvouválec) průměr 160 x 112 mm, pro čtyřválec 170 x 120 mm; přímo řazená převodovka, pro ED čtyřstupňová (3,250 - 2,060 — 1,312 — 0,872 — Z 4,024), pro čtyřválec pětistupňová (3,909 — 2,056 — 1,344 — 0,978 — 0.837 — Z 3,727); stálý převod pro ED 4,333 (9/39 z), pro čtyřválec 4,071 (14/57 z).

      Podvozek - nezávisle zavěšená kola; vpředu vzpěry McPherson dole vedené trojúhelníkovým ramenem, vinuté pružiny s tuhostí 0,62 mm/kg, statické zatížení/zdvih 75/60 mm, příklon kola 30‘ ± 30‘, záklon rejdového   čepu   1°  50‘ ± 30‘,   sbíhavost

O ± 1 mm; vzadu vlečená ramena uložená v pomocném příčníku na pružných lůžkách, vinuté pružiny s tuhostí 0,63 mm/kg, statické zatížení/zdvih 90/80 mm, příklon kola 20‘ ± 30‘, sbíhavost O ± 3 mm; řízení hřebenové s bezpečnostním deformačním hřídelem, průměr zatáčení 8,8 m, v rozmezí rejdu 3,9 otáčky volantu; dvouokruhový brzdový systém, vpředu kotoučové brzdy o průměru 240 mm s plovoucími třmeny, třecí plocha 140 cm2, vzadu bubnové brzdy průměru 185 mm s podtlakovým posilovačem a samostavem, obložení 29 x 180 mm o účinné ploše 215 cm2, ruční mechanická parkovací brzda pusobící na zadní kola; ráfky na ocelových discích 4.00 x 13‘H, pneu pro ED 135/70 R 13 S nebo 145/70 R 13 S, pro čtyřválec jen 145/70 R 13 S, tlak vpředu i vzadu 200 kPa, při plném zatížení 220 kPa.

      Rozměry a hmotnosti - rozvor náprav 2200 mm, rozchod vpředu/vzadu 1264/1257 mm; délka 3227 mm, šířka 1487 mm, výška 1435 mm; zavazadlový prostor 170 až 810 l; pohotovostní/celková hmotnost CD (resp. čtyřválec) 675/1110 kg (710/1150 kg), hmotnost přívěsu 400 kg; objem nádrže 35 l.

      Provozní vlastnosti - rychlost 127/140 km/h; zrychlení (2 osoby + 20kg) 0 — 100 km/h za 28/18 S, 0 — 1000 m za 43/38,5 s, ze 40 km/h na 1000 m na IV° za 45/40,5 s; max. stoupavost s plným zatížením 26/34%; rychlost při 1000 ot./min na IV° 25,2/24,6 km/h; spotřeba EHK (90/120 km/h, město a průměr) 4,3/—/6,1, průměr 5,2 / 4,8/6,3/6,7, průměr 5,9 l/100 km.

Rentgenový průmět verzí 903ccm s katalyzátorem.
Rozměrový náčrtek (*v nezatíženém stavu)