ČLÁNKY
  Kupé Fiat 128 SL 1300  

Článek je převzat z časopisu Automobil, pravděpodobně ročník 1972, autor Ing. Vojtěch Rieger.

      Fiat 128 patří svými provozními vlastnostmi, bezpečností a pohodlím cestujících mezi špičková vozidla ve své třídě. Stal se reprezentantem technického pokroku v konstrukci hromadně vyráběných automobliů a po zásluze, což je nyní možno posoudit i s odstupem času, byl v roce 1969 oceněn trojnásobným titulem ´Vůz roku 1969´. S tímto úspěšným vozem jsme čtenáře seznámili v testu, uveřejněném v Automobilu č. 9/´71. Na loňském turínském autosalónu předvedl Fiat veřejnosti novou variantu stoosmadvacítky - sportovní kupé. Impulsem pro jeho uvedení byl jistě nejen úspěch základního modelum ale i důsledné udržování široké škály typů a variant, tak aby byl podchycen co nejširší okruh zákazníků. Kupé je určeno předvším pro sportovně založené řidiče. Dodává se alternativně se sportovně vyladěnými motory 1100 a 1300 a ve dvou variantách vybavení, v základní S a luxusní SL. Všechny čtyři verze kupé se objevily také v prodeji Tuzexu, kde stojí od 16 700 do 18 900 TK. Měli jsme příležitost zkoušet luxusnější a výkonnější provedení, které je samozřejmě také nejdražší. Základní technické vlastnosti ostatních jsou ovšem shodné. Víme, že kupé 128 bude dostupné poměrně malému okruhu zájemců, Přesto jsme rádi, že vás s ním můžeme seznámit, protože je velmi zajímavé nejen z technického, hlediska, ale i svými provozními vlastnostmi.

Kupé 128 S v převlečení pro Brno. Motor 1 290 ccm, 145 až 155 k při 8 800 ot/min, 770 kg a max. 215 km/h. Jezdec - pan J. Trivellato osobně.

Pokud jste vyčetli mezi řádky článku o Fiatech 128 S v automobilu č. 2/´72 naše zklamání nad tvary nového fiatského kupé, bereme vše zpět. Je to vůz, který je třeba vidět prostorově, ve skutečnosti, abychom ocenili mistrovství tohoto sochařského díla i jeho technického využití prostoru. Moderní důrazně agresivní formy jsou podtrženy zkráceným rozvorem, dozadu stoupající linie pontonu kontrastuje s přímočarou hranou na bocích. Sportovní vzhled typu SL ještě umocňují tvarované disky bez poklic, čtyři kruhové světlomety v jemně řešené přídi, matově černá raménka stíračů a stejně upravený práh. Nárazníky jsou umístěny neobvykle vysoko; svislé členy jsou proto vedeny jen pod nárazník. Aby však mohly skutečně plnit svou funkci, musely by být podstatně tužší.

      ...ale než vyjedeme,

      představíme vám trochu podrobněji ´obytný pro- stor´ vozu, v němž jsme strávili mimořádně příjemných pět tisíc sportovních kilometrů. Teprve potom vás pozveme za volant kupé 128 SL a blíže vás seznámíme s jeho jízdními vlastnostmi.

      Nastupování do vozu na přední sedadlo je vcelku pohodlné. Musíme si pouze zvyknout na nižší dveře, obvyklé u sportovnich vozů, na nízko umístěná sedadla a dosti vysoký práh, jehož část před těsněním bývá zablácena. Úhel otevření dveří je dostatečný, pojistky jejich otevření polohy jsou však slabé. Na dveřích uvnitř jsou pohodlné, dostatečně dlouhé a široké loketní opěrky, zakončené madly. Madlo dobře slouží spolujezdci pro přidržení při ostřejší jizdě, pro zzavírání je však jeho otvor umístěn příliš blízko závěsu širokých dveří, takže k zavírání je třeba větší síly. Pod opěrkami, v chráněné zóně, jsou kličky dveří, ze zadních sedadel dosažitelné jen velmi obtížně. Kličky spouštění oken jsou příliš vpředu a správně připoutaný řidič na ně nedosáhne. Sedadla jsou potažena jemně dírkovanou koženkou, která je příjemná, dostatečně měkká a prodyšností se blíží textilním potahovým látkám. Přední dělené sedačky mají rozsah posuvu 190 mm, což spolu s možností volby sklonu opěradla (nelze ho ale sklopit až na zadní sedadlo) umožňuje každému řidiči nalézt vhodnou polohu pro sezení. Sedák je pohodlný a dobře vede tělo v zatáčkách, poměrně krátké opěradlo by však mělo mít výraznější boční opěry. Prostor vzadu je třeba brát z hlediska vozů kupé. Obtížné je zejména nastupování a vystupování nízkými dveřmi. I když je vozidlo vybaveno třemi madly nad postranními okny. Nejprve je nutno sklopit opěradla předních sedadel buď špatně přistupným tlačítkem na spodní části opěradla, nebo páčkou vpředu na levé straně sedáku (po vztyčení opěradla je třeba znovu nastavit jeho sklon, protože opěradlo se vrací do přední krajní polohy). Bezpečnostní pásy, zavěšené za předními sedadly, mohou nepříjemně překvapit zvláště vystupující osobu. Přestože prostor vzadu je poměrně krátký a nízký, podařilo se jej vyřešit v měřítkách kupé velmi uspokojivě.

Vnitřní zrcátko má polohy den - noc a zachycuje dostatečný prostor vzadum Přesto by vozidlo mělo být sériově vybaveno vnějším zrcátkem pro snadné ´uhlídání´ levého boku; ostatně podle připravovaných čs. předpisů bude toto zrcátko povinné. Černě čalouněný strop a především černé clony jsou vynikající kompenzací rozměrné zasklené plochy, protože ulevují očím.

      Nedělená sedadla vzadu jsou vhodně tvarována pro dvě osoby; sedák je dosti krátký, naopak opěradlo podpírá záda v potřebné délce a umozňuje i opření zátylku. K pohodlí přispívají i ůčelně umístěné loketní opěrky. Řídí-li menší řidič nebo pokud se spolujezdec vpředu trochu uskrovní, je vzadu poměrně dost pohodlí pro osoby do 180 cm i na dlouhé cesty. jsou-li však přední sedadla nastavena do polohy vhodné pro osoby 175 až 180 cm vysoké, lze vzadu sedět jen s nepřirozeně pokrčenými koleny.

      Tvarování i výška pedálu akcelerátoru umožňuje při sportovní jízdě jeho současnou obsluhu s brzdou. Na podběh vedle pedálu spojky lze pohodlně opřít levou nohu, zato při jeho prošlápnutí nezbývá pro patu dost místa.

      Měkce čalouněné přístrojové desce dominují dva kruhové  přístroje.  Jsou hluboko zapuštěné do přístro-

jové desky, mají černé ciferníky, bílá čísla i ručičky a velmi šikmá prohnutá ochranná skla, zcela vylučující jakékoli zrcadlení; jsou proto bezvadně čitelné. V noci je letecký systém jejich osvětlení mimořádně příjemný. Pa stranách jsou menší přístroje teploměru a palivoměru, které však při určité poloze hlavy řidiče zakrývají široké příčky volantu.

      Malý dvoupříčkový sportovní volant o průměru jen 362 mm má příjemně silný kruh, pošitý měkkou umělou kůží. Jeho poloha bude asi vyhovovat většině řidičů. Pod ním jsou soustředěny v dostatečně tuhých a snadno dosažitelných páčkách nejdůležitější vypínače.

      Tlačítko houkačky je podle fiatského zvyku umístěno uprostřed volantu. Je sice pravda, že houkat bychom měli co nejméně, přesto v případě nebezpečí by měla být houkačka snadněji dosažitelná. Spínací skříňka se zámkem volantu je pod hlavou volantu, situovaná tak, že při havárii nemůže dojít k poranění kolena klíčkem. Protože ve světě se stále častěji jezdí i ve dne s rozsvícenými světly, vypínají se klíčkem společně se zapalováním. Kupodivu však potom nelze rozsvítit ani obrysová světla.

Uspořádání přístrojové desky a ovládání vozu: 1 - přepínač světel a světelná houkačka; 2 - teploměr; 3 - přepínač směrovek; 4 - hlavní přístroje: vlevo rychloměr s kontrolkami, vpravo otáčkoměr s kontrolkami; 5 - houkačka; 6 - zámek řízení a spínací skříňka; 7 - spínač stíračů; 8 - měřič paliva s kontrolním světlem; 9 - dvourychlostní spínač větráku; 10 - vypínač světel; 11 - vypínač světelných přístrojů; 12 - horní výdechy topení; 13 - přední popelník; 14 - horní odkládací prostor; 15 - místo pro autorádio; 16 - schránka pro mapy; 17 - odkládací přihrádka; 18 - osvětlení interiéru s vypínačem; 19 - topení; 20 - větrání; 21 - uzavíratelný spodní výdech; 22 - ruční plyn; 23 - sytič; 24  - plyn; 25 - brzda; 26 - spojka; 27 - pojistky; 28 - tlačítko ostřikovače; 29 - uzávěr kapoty.

      Ostatní ovládací prvky jsou pro řidiče upoutaného pásy obtížněji dosažitelné. Pro rozhlasový přijímač je určeno místo v přístrojové desce před spolujezdcem, kde většinou bývá odkládací schránka; tam upoutaný řidič už vůbec nemůže dosáhnout.

      Drobné předměty je možno odkládat na polici vpravo pod přístrojovou deskou, do malé schránky před řadicí pákou a nad přístrojovou deskou, která sice má ochranný žlábek, ale postrádá příčná žebra bránící pohybu odložených předmětů v zatáčkách. Osvětlení interiéru světlem v přístrojové desce je snad až příliš intimní.

      Interiér provedení ´S´ je ochuzen o otáčkoměr a dva malé kruhové přístroje (místo otáčkoměru je sdružený přístroj), schránku před řadicí pákou, děrovanou koženku, loketní opěry, buklé koberce a čalounění volantu.

Průřez naznačuje minimální prostory zabírané mechanikou vozu, zejména hnací skupinou a zadní nápravou.

      Díky velké zasklené ploše je výhled dopředu a do stran výborný, dokonce i ze zadních sedadel je při cestování znamenitý rozhled dopředu. Nevýhodu nízkého posazu a málo se svožující přídě si uvědomíme jen při předjíždění na horizontech: tam, kde s jiným vozem už pod horizont vidíme a začínáme předjíždět, musíme s tímto kupé ještě počkat. S výhledem dozadu to je horší. Vzhledem k tvarování zádě a vysoké spodní hraně okna nevidíme při parkování zadní rohy karosérie, ani příď vozidla vzadu, takže jsme si pomáhali otevřením dveří. Horší je, že zadní široké sloupky střechy jsou umístěny právě ve směrech, kam se většinou při couvání potřebujeme podívat.

Přestože kupé je proti sedanu 128 téměř o 50 mm kratší a má o 225 mm menší rozvor, podařilo se získat o 30 l více kompaktního prostoru pro zavazadla a zachovat o pouhých 100 mm kratší prostor pro cestující. Při maximálním pohodlí vpředu se proto vzadu musí cestující poněkud uskrovnit. Vhodným tvarováním sedadel a zejména potřebným protažením rovné části střechy se však podařilo i pro ně vytvořit příjemné podmínky cestování. Nádrž na 50 l předurčuje kupé 128 k dlouhým cestám; má neuzamykatelné víčko.

Přestože kupé je proti sedanu 128 téměř o 50 mm kratší a má o 225 mm menší rozvor, podařilo se získat o 30 l více kompaktního prostoru pro zavazadla a zachovat o pouhých 100 mm kratší prostor pro cestující. Při maximálním pohodlí vpředu se proto vzadu musí cestující poněkud uskrovnit. Vhodným tvarováním sedadel a zejména potřebným protažením rovné části střechy se však podařilo i pro ně vytvořit příjemné podmínky cestování. Nádrž na 50 l předurčuje kupé 128 k dlouhým cestám; má neuzamykatelné víčko.

Stírače se ovládají pravou páčkou pod volantem: první pracovní poloha je pro přerušované stírání s intervalem 5 vteřin, druhá pro stírání s frekvencí 50 dvojkmitů za minutu, což je za silného deště pro tak rychlý vúz málo, vzdor výborné účinnosti břitů i velké stírané ploše. Tlačítko ručního ostřikovače je na levém okraji přístrojové desky. Je nepochopitelné, proč tak drahý vůz nemá elektrický ostřikovač.

      Za volantem

      Již první kilometry za volantem každého přesvěd- čí, že kupé Fiat 128 SL rozhodně nepatří do kategorie cestovních automobilů jen převlečených do sportov- ního kabátu. Je to opravdu plnokrevný sportovní vůz.

      Provedení 1100 má motor 1116 ccm, tedy stejný jako základní typ. Výkon však byl zvýšen z 55 k DIN při 6 600 ot/min na 64 k při stejných otáčkách a maximální točivý moment vzrostl ze 7,9 kpm při 3 000 ot/min na 8,4 kpm při 4 400 ot/min. Stupeň komprese 8,8 byl zachován.

      Testovaný vůz 128 SL 1300 má motor změněný výrazněji. Objem válců byl zvětšen na 1 290 ccm, a to změnou vrtání z 60 na 66 mm. Původní krátký zdvih 55,5 mm byl tedy zachován spolu malou střední pístovou rychlostí, zvětšenou jen vyššími maximálními otáčkami. To je předpoklad uspokojivé životnosti motoru. Takto upravený motor dává při stupni komprese 8,9 úctyhodný maximální výkon 75 k DIN při 6 600 ot/fmin a maximální točivý moment 9,4 kpm při 3 600 ot/min. Motor stejného objemu je i ve Fiatu 128 Rally, zde však má jen 67 k při 6 400 ot/min. Zvětšení výkonu pro kupé bylo dosaženo pouze jiným seřízením dvoustupňového karburátoru (průměry difuzorů však jsou stejné) a vyladěním dlouhých oddělených větví sběrného potrubí výfuku.

Motorový prostor je uspořádán stejně jako u sedanu 128, platí tedy vše, co bylo řečeno v testu základního typu. Stručně zopakováno: maximální využití prostoru za cenu obtížné přístupnosti k některým skupinám.

      Motor třináctistovky kupé je obdivuhodný nejen maximálním výkonem a maximálním momentem, jejichž hodnot ještě nedávno dosahovaly jen speciální soutěžní motory. Křivka točivého momentu mezi 1 800 a 6 600 ot/min však navíc neklesá pod 8 kpm a 7 kpm dosahuje už při 1 400 ot/min.

      Uvedené charakteristiky výkonu jsou zřetelně patrné i v provozu. Motor je samozřejmě ve svém živlu ve vyšších otáčkách. Kdybychom nehlídali otáčkoměr, snadno se přetočí přes 7 000 ot/min. Na druhé straně ovšem s ním lze jet jako s běžným cestovním vozem. V proudu svátečních jezdců můžeme klidně jet na čtyřku ještě rychlostí 30 km/h, zrychlovat, zpomalovat - jsme ostatním rovnocenným partnerem. Je to zásluhou jistě nejen vlastního motoru ale i výborně seřízeného karburátoru Weber s dokonalými přechody.

Motorový prostor je uspořádán stejně jako u sedanu 128, platí tedy vše, co bylo řečeno v testu základního typu. Stručně zopakováno: maximální využití prostoru za cenu obtížné přístupnosti k některým skupinám. Pod náhradním kolem je posilovač brzd a vzpěra bránící příčnému rozkmitání motoru.  Zavěšení předního kola (pohled zezadu). McPhersonská vzpěra je nahoře uložená v pryžovém lůžku zpředu seřiditelnou vodicí tyčí. Zřejmé je i uspořádání hlavy kola s kotoučem brzdy a stejnoběžným kloubem.

      Všechny převody jak v převodovce, tak rozvodovce jsou stejné jako u základního typu. I když výkonnější motor by jistě snesl rychlejší převod, je to příznivé zvláště pro československé provozní poměry. Kromě dálničního provozu se najde velmi málo úseků, kde je možno jet rychleji než 160 km/h, avšak o to důležitější je akcelerace. A tu má kupé Fiat vynikající. Kromě vlastního motoru je zde samozřejmě rozhodující i malá pohotovostní váha 820 kg. Výkonová váha je pak 10,9 kg/k proti 14,6 kg/k základního typu. Využijeme-li otáček maximálního výkonu, točí se jednička do 50 km/h, dvojka do 60 km/h a trojka do 120 km/h. Navíc motor snáší přetočení až na 7 000 ot/min. Zvlášť při předjíždění jsme oceňovali tento významný prvek aktivní bezpečnosti, jímž je dostatečná rezerva výkonu zkracující na minimum čas, kdy jsme na levé straně silnice. Velký výkon motoru však není získán za cenu neekonomického provozu. Naopak testovaný Fiat měl překvapivě nízkou spotřebu paliva, jak vyplývá z útržků našeho testovacího deníku. V tabulce uvádíme některé výsledky měření dynamických vlastností a spotřeb kupé Fiat 128 SL/1300 a pro porovnání výsledky Fiatu 128, získané za stejných podmínek. Při měření byla vozidla zatížena na 50%, pouze akcelerace se měřila vždy se dvěma osobami ve vozidle.

    Vůz Fiat 128
SL/1300
Fiat 128
Maximální rychlost [km/h]   160,8   138,0  
Akcelerace [s]:
a) s přeřaz. rychl. st.
      0 až   50 km/h
  3,7 s   5,7 s
      0 až   80 km/h   7,6 s 11,0 s
      0 až 100 km/h 12,0 s 17,1 s
      0 až 120 km/h 17,0 s 28,1 s
  1 km s pev. startem 10,9 s 16,8 s
b) bez přeřaz. rychl. st.
      III - 50 až 80 km/h
  5,1 s   7,0 s
      IV - 50 až 80 km/h   8,2 s 11,2 s
Spotřeba paliva [l/100km]
při ustálené rychlosti:
      40 km/h
  6,9   6,2
      60 km/h   6,5   6,5
      80 km/h   6,9   7,1
    100 km/h   8,0   8,3
    120 km/h   9,5 10,3
    138 km/h   - 14,0
    140 km/h 12,2   -

      Dojem o dobrých dynamických vlastnostech vozidla není zkreslován příliš optimistickým rychlomě- rem: jeho maximální odchylka byla +5,4% při rychlosti 80 km/h, pak klesá na +3,9% při rychlosti 140 km/h.

      Zvětšením vrtání nejsou omývány chladicí kapalinou celé vnější stěny válců: stěny jsou mezi válci spojeny. Tato konstrukce může přinášet deformace válců vlivem teplotních rozdílů. V provozu se projevují zvětšenou spotřebou oleje. U Fiatu byly zřejmě tyto problémy dobře vyřešeny: spotřeba čs. oleje Mogul Super nepřesáhla 0,3 l/1000 km. Zvýšené otáčky motoru přinášejí i zvětšení hluku, přesto ale kupé splňuje platné čs. předpisy: vnitřní hluk je 79 dB (A), vnější 83 dB (A). Nad 4 500 ot/min motoru byly slyšitelné dva druhy rezonančního hluku: jeden byl v přední části vozidla (pravděpodobně táhlo řazení), druhý ze zadní části vozidla (pravděpodobně uvolněná příčka výfuku). Při běhu naprázdno je slyšitelný typický hluk převodů - jako u všech vozidel této koncepce.

      Mechanismus řazení je shodný s Fiatem 128 a stejná je i naše výtka: obtížnější řazení jedničky na místě a zpátečky. Synchronizace pracovala bezvadně, pouze jednička reagovala na bezcitnější řazení lehkým cvaknutím.

      Jízdní vlastnosti základního typu jsou vesměs hodnoceny jako znamenité. Přesvědčili jsme se, že podvozek vyhovuje velmi dobře i podstatně zvýšenému výkonu motoru. Výrobce na něm uskutečnil jen malé změny: pryžové prvky závěsů kol jsou tvrdší, tlumiče pérování mají větší útlum a pružiny mají poněkud tvrdší charakteristiku. Přední stabilizátor tak mohl být nahrazen přesnějšími šikmými vodicími tyčemi. Pohodlí jízdy v kupé se vcelku neliší od pohodlí v sedanu 128, přestože pérování je zřetelně tužší. Kola však přesně a vláčně sledují všechny nerovnosti vozovek a dobře sladěné charakteristiky pérování a tlumičů přispívají k příjemnému pocitu na všech čtyřech sedadlech. Odstranění předního stabilizátoru se neprojevilo nepříznivě; vzhledem k nižšímu těžišti postačuje stabilizační účinek zadního příčného listového pera. Při pomalé jízdě (kolem 30 km/h) na dlážděné vozovce způsobuje tvrdé zavěšení kol s radiálními pneumatikami abnormální rezonance karosérie.

Uspořádání podvozku a hlavních skupin. Hvězdičky označují klouby řízení s trvalou náplní (fot life), tečky označují pryžové spoje a uložení.

      Přes větší výkon motoru není nedotáčivost kupé většé než u sedanu. Překvapující je téměř neznatelný vliv náhlého ubrání plynu v zatáčce, který se u vozů s předním pohonem běžně projevuje okamžitou změnou nedotáčivosti v přetáčivost. Zvýšený výkon se však nepříznivě projevuje při rychlém startu. Hnací kola se snadno protáčejí, při necitlivém zacházeni s plynem se výrazně zhorší směrová stabilita a rázy se přenášejí do volantu. Také opotřebení předních pneumatik je pak nadměrné. V tvrdém provozu při testování vychází životnost předních pneumatik 13 000 km do sjetí na výšku vzorku 1 mm, naproti tomu u zadních kol 41 000 km (do úplného sjetí vzorku 15 000 a 48 000 km). Hřebenové řízení je jinak velmi přesné, velmi lehké a dosti citlivé, přestože k sportovnímu volantu malého průměru by asi řada řidičů uvítala ještě strmější převod řízení, i za cenu ztráty jeho lehkosti.

      Řízení reaguje neobvykle rychle i na prudké pohyby volantu. Počet otáček volantu mezi krajními polohami rejdů je 3,5, změřený vnější stopový průměr zatáčení je 10,0 m, obrysový 10,4 m.

      Vynikajícím způsobem se vůz choval při nárazech silného bočního větru, kdy zůstával téměř zcela netečný ještě k rychlostech kolem 150 km/h. Otevření návětrného okna se však projevilo velmi výrazně.

      Dvouokruhové brzdy (vpředu kotoučové, vzadu bubnové s omezovačem) jsou díky posilovači velmi účinné i při malém tlaku na pedál. Při 100% zatížení vozidla byla ze 40 km/h brzdná dráhu 8,8 m (střední zpoždění 6,99 m/s2), z 80 km/h 34,2 m (7,19 m/s2). Účinnost po opakovaném, brzdění je 96% účinku nezahřátých brzd. Směrová stabilita je i při intenzivním brzdění dobrá, ovládání brzd velmi citlivé. Zato ruční brzda splňuje jen těsně čs. předpisy (brzdná dráha ze 40 km/h 29,6 m, z 80 km/h 87,3 m).

Štěrbiny odsávacího větrání jsou pojištěny proti zpětnému průvanu jemnou pryžovou clonou. Větrání zlepšují také vyklápěcí zadní okna.

      Větrání vozidla zasluhuje výtku. Přívod náporového vzduchu za větších teplot nedostačuje, je nutno ho podpořit dvourychlostním větrákem, při vyšších rychlostech otevřením zadních výklopných oken, popř. i oken dveří. To vše samozřejmě za cenu nepříjemného zvýšení hluku v kabině. Dva samostatné výdechy čerstvého vzduchu z přístrojové desky a přední výklopné okénko, které jsou u sedanu, zde velmi chybí.

      Vozidlo je sice vybaveno čtyřmi velmi účinnými světlomety, ve všech jsou však montovány konvenční žárovky. Tak rychlé vozidlo by si zasloužilo halogenové světlomety, jejichž dodatečná montáž jistě nebude problémem.

Splývavá záď je zakončena šikmým seříznutím na širokém základě. Vnější kliky jsou nad pásmem ostřiku boků.

      Závěr

      Fiat 128 SL/1300 vý- razně posunul hladinu výkonu ve své objemové třídě. Není to pseudospor- tovní vůz, svou dynamič- ností a výbornými jízdními vlastnostmi se řadí mezi sportovní automobily v tom nejlepším slova smy- slu. O to potěšitelnější je vysoké jizdní pohodlí, kte- ré poskytuje. Přestože ne- ní doslova čtyřmístný, za jistých okolností posouvá i úroveň komfortu na zad- ních sedadlech výrazně nad míru u kupé této třídy dosud obvyklou. Řešením i objemem zavazadlového prostoru se pak srovnatel- ným vozům zcela vymyká.

Náčrtek kupé SL, rozměrově shodný s provedením S.

Fiat 128 SL/1300 - Základní technické údaje

      Čtyřsedadlový vůz se čtyřválcovým motorem uloženým napříč, vpravo od převodovky a před pohá- něnou přední nápravou; má celkovou samonosnou dvoudveřovou karosérii kupé.

      Motor - Kapalinou chlazený řadový čtyřválec skloněný vpřed; rozvod OHC, ozubený řemen, ventily v řadě; 1290 ccm (f 86 x 85,5 mm), st. komprese 8,9 (benzín Super); 75 k DIN/6600 ot., 58,2 k/l; 9,4 kpm/3600 ot.; hliníková hlava válců; 5 hl. ložisek; náplň oleje 4,25 l; plnoprůtokový čistič oleje; dvoustupňový karburátor Weber 32 DMTR 20, čistič vzduchu s papírovou vložkou; svíčky Marelli CW 78 LP nebo Champion N7Y (PAL Super 14 L-8Y nebo 9Y); akumulátor 12 V 45 A.h, alternátor Bosch 38 A; náplň chlazení 6,5l, elektrický větrák zapínaný termostatem.

      Převodný systém - Suchá, mechanicky ovládaná jednokotoučová spojka; čtyřstupňová zcela synchronizovaná převodovka (I-3,58, II-2,23, III-1,45, IV-1,04, Z-3,71), řazení na podlaze; rozvodovka s čelním ozubením se šikmými zuby (převod 4,076).

      Podvozek - Přední náprava hnací, s nezávisle zavěšenými koly (McPherson, dole jednoduché rameno vedené šikmým táhlem, vinuté pružiny); nestejně dlouhé hnací hřídele, každý se dvěma stejnoběžnými klouby; zadní náprava má kola nezávisle zavěšená na krátkých lichoběžníkových ramenech a svisle vedená tlumiči, příčná listová pružina má stabilizační účinek; převodka řízení s ozubenou tyčí ja za nápravou; dvouokruhové provozní brzdy, přední kotoučové, zadní bubnové s omezovačem, mechanická ruční brzda na zadní kola; radiální pneumatiky CEAT 145 SR 13.

      Míry a váhy - Rozměry viz. náčrtek, průměr zatáčení obrysový/stopový 10,4/10 m, zavazadlový prostor 400 l, nádrž 50 l; pohotovostní/celková váha 820/1140 kg.

      Provozní údaje - max. 160 km/h, na IV. při 1000 ot/min 22,4 km/h, zrychlení 0 až 100 km/h za 12,0 s, 1 km s pevným startem 34,0 s; pohotovostní výkonová váha 104 kg/k DIN, spotřeba podle ČSN 8,8 l/100 km; prohlídka vozidla a výměna oleje každých 10 000 km.


      Z testovacího deníku

      30.5.   Měření spotřeby na okruhu 149 km dlouhém jižně od Prahy (Chuchle, Příbram, Votice, Benešov, Jesenice, Chuchle). Polojasno, sucho, mírný vítr, minimální provoz. Stav tachometru 2433 km, 2 osoby. První okruh: úsporná jízda, motor 3 500 až 4 000 ot/min, cestovní rychlost 80 až 100 km/h. Čas 1:51:40, spotřebováno 11,3 l - dosažená průměrná rychlost 80,05 km/h, spotřeba 7,59 l/100 km. Druhý okruh: max využívání výkonu motoru, cestovní rychlost 120 až 160 km/h. Čas 1:20:05, spotřebováno 16 l - průměr 111,6 km/h, spotřeba 10,74 l/100 km (pozn.: úspora 31 min 35 sec za cenu 4,7 l benzínu!)

      12.7.   Trať Praha - Kostelec - Benešov - Brno - Brno - Bratislava - Komárno - Budapešť. Slunečno, 25 až 30 °C, silný východní vítr, malý provoz. Stav tachometru 3452 km, 3 osoby. Max. využívání výkonu,

cestovní rychlost 120 až 160 km/h. Úsek Praha - Brno - 273 km cětšinou zatáčkovité trati za 3:05 h čistého času, tj. f 88,6 km/h. Brno - Bratislava - 133 km za 1:22, t.j. f 97,5 km/h. Bratislava - Budapešť - 207 km za 2:11 h, t.j. f 95,0 km/h, při spotřebě 61,15 l, t.j. f 9,98 l/100km (Praha - Bratislava f 10,1 l/100 km. Bratislava - Budapešť f 9,85 l/100 km).

      13.7.   Budapešť - rychlý městský provoz - 131 km při celkové spotřebě 11,2 l, t.j. f 8,5 l/100km.

      14.7.   Budapešť - Bratislava - Brno - Havl. Brod - Praha. Ú spornější rychlá jízda. Polojasno, před Bratislavou průtrž mračen, za Brnem noční jízda, déšť; středně hustý provoz, Budapešť - Praha 583 km za 7:35 h, celk. f 76,7 km/h a spotř. 9,1 l/100 km. Budapešť - Komárno f 84 km/h, Komárno - Brno f 78 km/h. Brno - Praha (noc, déšť) f 75 km/h a spotřeba 8,17 l/100 km. Stav tachometru v cíli 4779 km.