ČLÁNKY
  Zázračné dítě  

Článek je převzat z časopisu Automobil, pravděpodobně ročník 1971

      O přípravě, turínského automobilového giganta k nástupu mezi vozy s předním pohonem jsme již psali v letošním Automobilu č. 6 v souvislosti s novým Fiatem 127. Konstrukční vývoj této koncepce a také průzkum trhu v rámci sériové výroby dceřinné firmy Autobianchi se osvědčil dokonale: Primula si odstonala dětské nemoci a A 111 s úspěchem maturovala. Stoosmadvacítka tedy začínala už na prošlapané cestě a podařilo se jí hned dosáhnout evropské nejvyšší mety, získat najednou trojnásobný titul Vůz roku 1969. Její úspěch byl od začátku spontánní (bezesporu nemalou zásluhu na tom má také fiatský marketing) a jistě bude stále dost zájemců o tento vzor praktického, velmi prostorného a přece kompaktního, nečekaně rychlého a přitom pružného i výjimečně úsporného, lehce a přesně ovladatelného, poměrně levného a přesto dobře vybaveného i zpracovaného vozu.

Na obr. , stejně jako na obálce, je náš testovací vůz se svým malým dvojníkem, který se liší především celkovou délkou pouhých 292 mm a pohonem jediného a ještě k tornu zadního kola plochou baterií.

Fiat 128

Fiat 128

      Náš namátkou vybraný testovací vůz byl už čtvrtou stoosmadvacítkou, za jejíž volant jsme mohli usednout. Poprvé to bylo v roce 1969 na okruhu v Hockenheimu, kde nás oba předváděcí vozy tohoto typu shodně překvapily značnou rezonancí přídě vyvolávanou v rychlostech 95 až 115 km/h chvěním přední nápravy. Byli jsme proto zvědavi na jeho bratislavské předváděni při udělováni ceny Vozu roku 1969 slovenských Technických novin. Tam jsme se však přesvědčili, že pružným zakotvením hlavy motoru vzpěrou k přepážce kabiny, vyváženim přední nápravy a dalšími úpravami uložení celé hnací skupiny se nepřijemnost odstranila a měli jsme v rukou vůz v mnoha směrech nad jiné vynikající. Podobné, ale mnohem důkladnější poznatky jsme si nyní odnesli z našich provozních zkoušek s touto mimořádně temperamentní jedenáctistovkou.

      Prohlížíme si vůz

      Svými střízlivými, nadčasovými vnějšími tvary, vyváženosti ploch i objemů, každým svým prolisem, linií i ozdobou je Fiat 128 příkladem prostého a tím mistrovského ztvarování hmoty. Je to technická socha, za kterou patří vrcholné uznání Dante Glacosovi, šéfovi fiatského stylingu. Využití a zpracování tohoto rodinného vozu nezůstává o nic pozadu. Uvádí se, že jeho mechanika zabírá Jen asi 20 % objemu celé karosérie, zatímco zbytek je k dispozici pro cestující a zavazadla. Interiér je možná až příliš jednostranně účelný na úkor útulnosti. Zato prostoru je dost i pro řidiče a cestující vyšších postav, výhled z vozu má minimálni slepé úhly, všechny čtyři obrysové hrany vozu jsou dobře přehledné z místa řidiče, což zvyšuje bezpečnost jízdy a usnadňuje manévrování, vysoké přední sklo nejenže zlepšuje rozhled řidiče, ale i kontakt posádky s krajinou.

Fiat 128 - přístrojová deska

      Přístrojová deska s dvěma kruhovými sdruženými přístroji a třemi zřetelnými kontrolkami je vzorem jednoduchosti a přehlednosti. Všechny běžné vypínače jsou soustředěné na hřídeli volantu; jsou dostatečně tuhé, přesně fungující, dosažitelné prsty z jeho kruhu a řešené tak, že jejich záměna v praxi není možná. Jen houkačka je nepochopitelně umístěna až uprostřed volantu, mimo dosah prstů. Také tlačítko ručního ostřikovače je příliš daleko od řidiče připoutaného pásy, podobně jako spouštěč dvoustupňového, poměrně tichého ventilátoru. Jediné další vypínače mimo volant zapínají světlo. Škoda, že chybí uzavíratelná schráka v přístrojové desce. Vnitřní zpětné zrcátko má sice výhodné přepínáni (den — noc), ale zachycuje příliš malý obzor a vnější zrcátko se bohužel standardně nedodává. Osvětlení interiéru dvěma světly na středních sloupcích je spíš informativní než dostatečné. Volant kupodivu nemá zapuštěnou a měkce čalouněnou hlavu, zato převodka řízení je až vzadu za nápravou a hřídel je dvakrát výrazně lomený, takže jeho proniknuti do vozu při srážce nepřichází v úvahu. Samostatnou kapitolou jsou

Opěradla mají seřiditelný sklon.

skromně vypadající sedadla se zvýšenými boky. Jsou potažená buď méně choulostivou, zato nevzdušnou černou, popř. světle hnědou koženkou, anebo neprakticky světle modrým, ale velmi příjemným a vzdušným textilem. Nejdůležitější je však jejich tvarováni, které pohodlně, ale přesně v žádoucích místech podepře sedícího tak, že i po tisícikilometrových denních etapách zůstává svěží.

      Rozměrný zavazadIový prostor se otevírá pouze otočením klíčku, což však šlo u testovaného vozu jen ztěžka, je prakticky tvarován, ale vzhledem ke své hloubce má příliš krátké víko a také vysoký práh. Za deště dovnitř zatéká bláto kolem horních závěsů tlumičů. Doporučujerne něčím chránit dovnitř vyčnívající konce šroubů pro upevnění poznávací značky, aby se nepoškozovala zavazadla. Lampička osvětlující zavazadelník by měla mít kontaktní vypínač zapojený přímo na zdroj, aby se ve tmě rozsvěcela i při vypnutých světlech. Podobné zapojení by si zasluhovala i praktická standardní svítilna v motorovém prostoru.

Handicapem prostorného zavazadelníku je vysoký práh a poměrně úzké víko, které však má velmi tuhé zavěšení i celou svou konstrukci.

      Poměrně krátká příď je takřka zcela vyplněna poháněcím ústrojím, nad nímž jsou náhradní kolo a krabice pro přívod náporového vzduchu k systému větrání a vytápění. Cenou za maximámí využití prostoru přídě je ovšem velmi ztížená montáž a údržba většiny přislušenství, zejména problematická je přístupnost svíček, dynama, spouštěče, čističe oleje, rozdělovače aj. Navíc je příď hnací skupinou zaplněná natolik, že při nehodě zbývá jen minimální deformační zóna. Rozdělovač je umístěn na zvlášť choulostivém místě vpředu, pouze asi 4 cm od plechu masky, takže stačí i lehký frontální náraz (např. při střetu se zvěří) k jeho poškození a vyřazení vozidla z provozu. Kontrola náplní pod kapotou (s výjimkou měrky oleje v motoru) je velmi snadná diky průsvitným nádobám (i akurnulátoru) a stejně snadné je i ruční seřizování světlometů.

Snad jen Citroen DS může soutěřit s Fiatem 128 ve využití prostoru pod kapotou. Na obr. je vedle čistič vzduchu světlý praktický kryt ozubeného řemene rozvodu OHC. Vpravo nahoře jsou zřejmé šrouby ručního seřizování světlometů; svazek kabelů vedle vychází z příliš předsunutého rozdělovače.

Stírače mají jednoduché břity, zato znamenitou účinnost, jakou bychom si přáli i u našich výrobků. Zpětné zrcátko sice zobrazuje situaci vzadu, ale levý bok si musí řidič při předjíždění hlídat ohlédnutím.

      Za volantem a pod plynem

      Tak jako se ihned po usednutí do stojící stoosmadvacítky cítíte jako doma, tak rychle si zvyknete i na jízdu s ní. Je praktická ve městě, kde se využije jejích malých vnějších rozměrů, dobré přehlednosti, lehké manévrovatelnosti a mrštnosti, pružnosti motoru i znamenitého zpřevodování, stejně jako při dálkových jízdách, kde se uplatní její ´dlouhé´ převodové stupně při předjíždění a lehká, ochotná jízda ve vysokých otáčkách.

      Motor Fiatu 128 je skutečně mimořádný svými vlastnostmi. Točí se neobyčejně lehce, a i když nedosahuje „šestiválcového efektu“, typického např. pro hladce běžící vzácně kultivované čtyřválce BMW nebo motot Saab 99, hladce a bez nebezpečí se přetočí až na 7 000 ot/min. Přitom maximální točivý moment má okolo 3000 ot./min a i při zatížení běží plynule ještě pod 1 500 ot./min. Na čtyřku dosahuje téměř 140 km/h a přitom se ještě z 30 km/h příjemně rychle rozjíždí; maximální točivý moment a tedy i akceleraci máme k dispozici kolem 70 km/h, právě v nejpotřebnějším provozním režimu. Ostatní převody nezůstávají pozadu. Jedničku lze přetočit až na 50 km/h, dvojku přes 85 a trojku na 120 km/h. Takové odstupňování převodů ovšem umožňuje maximální akceleraci v kterémkoli režimu cestovní rychlosti.

      Testovaný Fiat 128 byl také neuvěřitelně úsporný. Zatímco spotřeba oleje (československý Mogul Super cca 0,3 I na 5000 km) byla téměř neměřitelná, činil celkový průměr spotřeby 8,2 I na 100 km, přičemž většinou se jezdilo po Praze. Na dlouhých tratích při rychlosti kolem 120 km/h a často i vyšší spotřeba nepřesáhla 7,7 litru a např. za cestu z Prahy do Semil a zpět, kdy se ´náš´ Fiat zatížený dvěma osobami pohyboval většinou pod ´stovkou´, spotřeboval pouze 6,1 l/100 km! Ovšem byl to Super. Na Special se spotřeba za stejných podmínek zvýšila až o celý litr.

      Je třeba si zvyknout na poněkud méně přesné řazení a počítat s tím, že na místě někdy nelze hladce zařadit jedničku a zpátečku. To je ovšem u nás i pro mnohé majitele vozů jiných značek běžná praxe. Systém pojistky zpátečky (stlačit páku dolů a řadit od sebe a dozadu) je poněkud namáhavý zejména pro ženy.

      Podvozek odpovídá výkonu motoru, ale přitom také celkovému racionálnímu řešení vozu. Dvouokruhové brzdy (vpředu kotoučové) s mírnou tendencí k přehřívání mají poněkud delší krok na pedálu, ale přitom jsou dostatečně účinné. Jen ovládání ruční brzdy vyžaduje velké úsilí. Průměrné brzdné dráhy při intenzivním brzděni z ustálené počáteční rychlosti do úplného zastavení byly:

      Vůz hladce dosahuje — díky nízké výkonové váze 14,6 kg/k, výjimečné pružnosti motoru a výhodnému zpřevodování — vysokých cestovních průměrů. Převod IV. stupně např. umožňuje trvalou jízdu rychlostí kolem 135 km/h (naměřeno max. 136,0 km/h) a ještě v 90 km/h se při předjížděni vyplatí zařadit trojku. Naopak pružný motor umožňuje např. ve městě při trvale řazené trojce jízdu téměř jako s automatickou převodovkou. Ostatně o tom svědčí nejlépe následující údaje o zrychlení:

      S pevným startem a postupným řazením

0 až   400 m 20,4 s
0 až 1000 m 38,3 s
0 až   80 km/h 11,4 s
0 až 100 km/h 17,1 s
0 až 120 km/h 29,6 s

      Z ustálené počáteční rychlosti bez řazení

  III IV
40 až   60 km/h   5,0 s   8,6 s
40 až   80 km/h 10,1 s 16,6 s
40 až 100 km/h 15,8 s 24,3 s
40 až 120 km/h - 38,7 s
60 až   80 km/h   5,8 s   8,9 s
60 až 100 km/h 10,9 s 16,8 s
60 až 120 km/h - 29,5 s

      Hřebenové řízení je velice přesné a s ohledem na přední pohon nečekaně lehké. Vůz je směrován velmi stabilní, v zatáčkách se vede s mírnou korekcí nedotáčivosti naprosto přesně, ale v kritické situaci se náhle projeví přetáčivá tendence. Lze ji však bezpečně a hlavně plynule korigovat. Vůz je téměř necitlivý na boční vítr. Nemalý podíl na jeho jízdních vlastnostech mají ovšem radiální pneumatiky Michelin ZX.

      Hlučnější motor nad 4 000 ot./min a hlučná čelní soukolí převodného ústrojí je nutno u vozů této třídy a koncepce tolerovat. Poněkud výraznější je vzrůst aerodynamického hluku už při rychlostech nad 80 km/h, způsobený nedokonale utěsněnými větracími okénky. Ve 120 km/h je už nutný hovor zvýšeným hlasem.

      Větrání vozu, jedna ze základních podmínek zachování svěžesti řidiče i posádky, je u stoosmadvacítky znamenité.   Je náporové, s odsává -

Brzdový diagram motoru může jen naznačit jeho výkon i pružnost, které spolu s lehkostí přetáčení tvoří mezi moderními motory vzácnou výjimku.

Počáteční rychlost
[km/h]
Brzdná dráha
[m]
Stř. brzdné zpomalení
[m/s2]
40 8,0 7,72
80 36,65 6,73
ruční brzda 40 20,4 3,03

Přední vzpěra McPherson. V řezu je zřejmá pomocná pryžová pružinaPřední vzpěra McPherson. V řezu je zřejmá pomocná pryžová pružina
Úsporné zavěšení zadních kol s minimálními nároky na objem zavazadlového prostoru. Také zde je kolo svisle ustaveno mohutným tlumičem.Úsporné zavěšení zadních kol s minimálními nároky na objem zavazadlového prostoru. Také zde je kolo svisle ustaveno mohutným tlumičem.

ním pod zadním oknem. Dva seřiditelné a směrovatelné výdechy po stranách přístrojové desky jsou zásobovány samostatnými přívody čerstvého vzduchu. V horku je možno jejich účinek ještě podpořit otočením prostředních kruhových výdechů od čelního skla směrem do kabiny. Otevřená větrací okénka způsobují ve voze svěží pohyb vzduchu bez průvanu. Spodní výdech pod přístrojovou deskou by ovšem měl být nasměrován víc do stran, jak už to je např. u vozu Fiat 127. Také vytápění a vyhřívání s regulací — mísením teplého a studeného vzduchu — je jednoduché a velmi účinné. Všechna čtyři okna ve dveřích jsou samozřejmě spouštěcí.

      Mezi znamenitosti stoosmadvacítky patří ostřik boků, rozvrstvený tak, že ještě po 2 tis. km jízdy ve vytrvalém dešti zůstaly všechny kliky téměř naprosto čisté, vzdor tlusté vrstvě bláta na spodních částech dveří. Drobné připomínky naopak patří denním reflexům ve sklech přístrojů, v noci reflexům zeleného a modrého kontrolního světla v čelním skle přímo nad horizontem, pedálům spojky a brzdy umístěným poněkud blízko sebe, slabým pojistkám dveří či příliš optimistickému rychloměru, který ukazuje 7,5 až 9,5 % navíc. Na silnici dálničního typu umožňuje vůz i v noci poměrně bezpečnou jízdu maximální rychlostí, ale v méně přehledném terénu a zejména při tmavé vozovce stačí standardní světlomety zhruba jen do rychlosti 120 km/h.

      Závěr

      Stoosmadvacítka, první Fiat s předním pohonem, se ihned zařadila na přední místo mezi moderními spotřebními automobily jak svým konstrukčním řešením, tak pečlivostí dílenského zpracování, která je při hromadné výrobě této značky nadprůměrná. Svým pohodlím a účelným využitím prostoru je to ideální rodinný vůz. Podle zahraničních zkušeností je sice poněkud náročnější na drobné běžné opravy, ale zato — což můžeme potvrdit — s velmi levným provozem. Jeho dynamické vlastnosti spolu se snadným a přesným ovládáním ho přímo předurčují ke sportovnímu způsobu jízdy, který odpovídá právě jen italskému temperamentu. Ostatně Fiat 128 je vzorem italského automobilu. Mezi všemi vozy své třídy by v akceleraci a pružnosti nenašel soupeře   a teprve když

jsme jeho volant opět vystřídali za další, i výkonnější a luxusnější zahraniční modely, uvědomili jsme si, že se hned tak nesvezeme s vozem, který by se mu vyrovnal svou dravostí a přitom příjemným, měkkým během motoru. Naše zážitky za volantem tak sympatického vozu, jakým byl Fiat 128, dokázal zastínit teprve BMW 1600. Pochopitelně. Ale o tom až příště.

      Na závěr ještě několik základních naměřených hodnot a technických údajů, které srovnáváme s jeho následovníkem, menší stosedmadvacítkou. Fiat 127, jehož rentgenový průhled najdete na zadní straně obálky, jsme Vám podrobně představili v č. 6/‘71. Připomínáme také, že typový list vozů Fiat 128 i s barevným průhledem vyšel v Automobilu č. 6/‘70.

      Porovnání parametrů vozů FIAT 128 a FIAT 127

Technické údaje Fiat 128 Fiat 127
Celkové uspořádání čtyř až pětimístný vůz s čtyřválcovým motorem uloženým napříč, vpravo od převodovky a před poháněnou přední nápravou; celokovová samonosná karoserie se stupňovitou zádí, dvou nebo čtyřdveřová (kombi třídveřové) čtyř až pětimístný vůz s čtyřválcovým motorem uloženým napříč, vpravo od převodovky a před poháněnou přední nápravou; celokovová samonosná karoserie se spadající zádí, dvoudveřová
Délka x šířka x výška
[mm]
3856 x 1590 x 1420 3595 x 1525 x 1360
Rozvor x rozchod vpředu/vzadu
[mm]
2448 x 1308 / 1306 2225 x 1280 / 1295
Průměr otáčení obrysový/stopový
[m]
11 / 10,3 10,1 / .
Šířka předních/zadních sedadel
[mm]
2 x 520 / 1330 2 x 490 / 1286
Zavazadlový prostor
[dm2]
370 365
Přední náprava hnací s nezávisle zavěšenými koly (McPherson, dole jednoduchá šikmá vzpěra, zpředu vedená ramenem torzního stabilizátoru); šroubovité pružiny; každý hnací hřídel má dva stejnoběžné klouby hnací s nezávisle zavěšenými koly (McPherson, dole jednoduchá šikmá vzpěra, zpředu vedená ramenem torzního stabilizátoru); šroubovité pružiny; každý hnací hřídel má dva stejnoběžné klouby
Zadní náprava kola nezávisle zavěšená na krátkých lichoběžníkových ramenech a svisle vedená tlumiči; příčná listová pružina se stabilizačním účinkem kola nezávisle zavěšená na krátkých lichoběžníkových ramenech a svisle vedená tlumiči; příčná listová pružina se stabilizačním účinkem
Řízení třídílný lomený hřídel volantu, převodovka s ozubenou tyčí je za nápravou; 3,55 ot. volantu třídílný lomený hřídel volantu, převodovka s ozubenou tyčí je za nápravou; 3,55 ot. volantu
Brzdy provozní kapalinová dvouokruhová, vpředu brzdy kotoučové, vzadu bubnové s omezovačem tlaku podle zatížení; ruční mechanická působí na zadní kola provozní kapalinová dvouokruhová, vpředu brzdy kotoučové, vzadu bubnové s omezovačem tlaku podle zatížení; ruční mechanická působí na zadní kola
Pneu radiální 145-13 radiální 135-13
Motor kapalinou chlazený řadový karburační čtyřválec napříč osy vozu, skloněný vpřed kapalinou chlazený řadový karburační čtyřválec napříč osy vozu, skloněný vpřed
Rozvod OHC, pohon ozubeným řemenem vysoký OHV, pohon dvojitým řetězem
Objem [cm2]
vrtání x zdvih [mm]
1116
f 80 x 55,5
903
f 65 x 68
Výkon
[k] / [ot./min]
55 / 6 000 47 / 6 300
Točivý moment
[kpm] / [ot./min]
370 365
Akumulátor
[V] / [Ah]
12 / 34 12 / 34
Dynamo
[W]
320 230
Spojka
[dm2]
suchá, mechanicky ovládaná, jednokotoučová s talířovou pružinou suchá, mechanicky ovládaná, jednokotoučová s talířovou pružinou
Stálý převod v rozvodovce 4,077 4,692
Rozvodovka čelní ozubení se šikmými zuby čelní ozubení se šikmými zuby
Rychlost na IV. převodový stupeň při 1000 ot./min motoru
[km/h]
22,4 22,2
Max. rychlost
[km/h]
nad 135 140
Zrychlení 0-400 m [s]
            0-1000 m [s]
19,7
37,5
20,8
39,7
Pohotovostní váha [kg]
Užitečné zatížení [kg]
Celková váha [kg]
Nádrž paliva [l]
805 (785 dvoudveřová)
400
1205 (1180)
38
75


30
Údržba prohlídka vozidla a výměna oleje každých 10.000 km prohlídka vozidla a výměna oleje každých 10.000 km